Cílová podoba přestavby ŽUB

Cílové řešení železničního uzlu po přestavbě je definováno polohou nového osobního nádraží, které je situováno v poloze stávajícího stanice Brno dolní nádraží podél Rosické ulice. Obě stopy průjezdu I. tranzitního želez­ničního koridoru – osobní i nákladní – jsou sjednoceny do jedné. Trať přes stávající stanici Brno hlavní nádraží je zrušena. Zaústění modernizované trati Brno–Přerov je do stanice Brno-Slatina pomocí novostavby dvou­kolejné trati podél letiště Brno-Tuřany se zastávkou k obsluze letiště. V rámci technického návrhu jsou také definovány plochy pro výstavbu odstavných kolejišť a zařízení pro opravy a údržbu kolejových vozidel. Za­ústění vysokorychlostní trati od Prahy se předpokládá z jihozápadu podél stávající trati od Střelic, zapojení trati od Chrlic stopou stávající Komá­rovské spojky a následně přimknutím k průtahu I. tranzitního koridoru a zapojením do severního kolejového rozvětvení hlavního nádraží. Zapojení trati od Břeclavi a od Střelic je řešeno ve směrovém uspořádání v oblasti obvodu osobního nádraží.

Oproti stávajícímu stavu dochází k navýšení počtu provozovaných osobních i nákladních vlaků. Výrazně se zvýší kvalita dopravní nabídky dálkové dopravy zejména na trati Brno–Přerov, kde jsou zavedeny expresní vlaky mezi Brnem a Ostravou v intervalu šedesáti minut, dále jsou zavedeny dálkové vlaky mezi Brnem a Zlínem v intervalu šedesát minut. U stávajících rychlíků mezi Brnem a Olomoucí dochází ke zkrácení intervalu na šedesát minut, ve špičkách pak na třicet minut. Pro příslušné přepravní relace těchto spojů jsou z důvodu vhodného uspořádání železničního uzlu a z důvodu vyšších traťových rychlostí dosahovány výhodné cestovní doby, což se týká i stávající rychlíkové linky mezi Brnem a Ostravou provozované i nadále v hodinovém intervalu. V dálkové železniční dopravě se dále uvažuje o zkrácení intervalů expresních vlaků mezi Prahou a Brnem na třicet minut. Ve spojení Brna s Břeclaví je zavedena nová dálková linka v hodinovém intervalu doplňující stávající dálkové linky. V regionální železniční dopravě dochází k úpravám stávajícího linkového vedení zavedením průjezdných páteřních linek Blansko–Střelice a Tišnov–Hrušovany v intervalech patnácti minut s přesahem do dalších center regionu. Stejně často je vedena i nová linka do Chrlic. V půlhodinovém intervalu by pak jezdily vlaky na linkách Královo Pole – Šlapanice a Brno–Vyškov. Druhá jmenovaná má obsloužit i novou zastávku u Letiště Tuřany. Linky od Slavkova jsou vedeny v pravidelném třicetiminutovém intervalu. Regionálními vlaky jsou nově obsluhovány lokality města Brna vybudováním nových terminálů Černovice, Vídeňská, Černovická terasa a Letiště Tuřany.

Pro nákladní dopravu je k dispozici dostatek vhodných tras umožňujících kvalitní průjezd tranzitních nákladních vlaků železničním uzlem. V této variantě je sloučen nákladní a osobní průtah do jednoho koridoru. Provozované nákladní terminály a vlečky jsou vhodně napojeny na nově budovanou železniční infrastrukturu umožňující přechod nákladních vlaků v kvalitě odpovídající provozním potřebám.

Součástí přestavby železničního uzlu je i vybudování nové městské dopravní infrastruktury a úpravy stávající. Navrhované úpravy v této variantě souvisí jednak s přímými dopady nově budované železnič­ní infrastruktury a jednak se zajištěním dopravní obsluhy ovlivněných městských lokalit. V prvním případě jsou navrženy přeložky stávajících komunikací nebo úpravy jejich výškového a směrového vedení v místech křížení s železniční infrastrukturou. V druhém případě se zpravidla jedná o realizaci nové dopravní infrastruktury, která bude zajišťovat dopravní obsluhu v budoucnu urbanizovaného území Trnitá-Heršpická a dopravní obsluhu nově budovaných železničních stanic a zastávek. V tomto ohledu je navržen rozvoj dopravní infrastruktury pozemních komunikací, tramva­jových a trolejbusových tratí a autobusových terminálů a zastávek. Rozvoj této dopravní infrastruktury je navržen podle územního plánu města Brna, který odpovídá zvolenému řešení přestavby uzlu.

Ve variantě A dochází k výrazné redukci drážních ploch v území Trnitá- Heršpická, což spolu s odstraněním osobního průtahu a přesunem hlavního nádraží bude představovat výrazný impulz pro rozvoj tohoto území. V sou­vislosti s tím je navrženo vhodné řešení infrastruktury pozemních komuni­kací jak pro jeho napojení na okolní dopravní síť, tak i pro zajištění samotné dopravní obsluhy uvnitř tohoto území. Zároveň je dopravní komunikační systém v této variantě navržen tak, aby umožnil přímé dopravní napojení do všech základních sektorů regionu včetně napojení na dálnice D1 a D2 a VMO. Příjezd od východu a západu je řešen v trase ulic Zvonařka, Opuště­ná, Poříčí. Jižní směr je napojen Rosickou ulicí k Heršpické přes Vodařskou ulici směrem k VMO a místními komunikacemi na jižní straně osobního nádraží ke komunikacím ulic Plotní a Dornych. Napojení severního sektoru je umožněno komunikacemi ulic Bulvár a Dornych. V této variantě se realizuje nové autobusové nádraží jako přímá součást železničního terminálu, kdy autobusové nádraží bude umístěno pod vlakovými nástupišti. Výše uvedené komunikace pak budou sloužit i pro napojení obou nádraží na okolní síť.

Nové hlavní nádraží a nově urbanizované území Trnitá-Heršpická je nutné vhodně napojit na okolní tramvajovou a trolejbusovou síť a zároveň zajistit realizaci nových tramvajových a trolejbusových tratí a zastávek pro zajištění dopravní obsluhy dotčeného území těmito systémy MHD. Za tímto účelem byla navržena realizace nových tramvajových tratí nava­zujících na stávající v oblasti Nových Sadů a stávajícího hlavního nádraží a na nově přeloženou tramvajovou trať v Plotní ulici. Základ rozvoje této infrastruktury tvoří nový přestupní uzel MHD v prostoru přednádraží nové osobní železniční stanice. Z něj je vedena nová tramvajová trať směrem k historickému jádru města, kde se napojuje na stávající tramvajovou infrastrukturu v oblasti stávajících zastávek na Nových Sadech. Další tramvajová trať je z tohoto uzlu vedena západním směrem do Plotní ulice a pokračováním přes ulice Zvonařka a Masná až do Křenové ulice, kde se napojuje na stávající tramvajovou trať. Poslední nově budovaná tram­vajová trať je z nového přednádraží vedena jižním směrem do rozvojové oblasti Štýřice-Vodařská, kde je ukončena bez dalšího napojení na okolní síť. Součástí realizace těchto tratí je i výstavba nových zastávek. Reali­zace této infrastruktury umožní obsluhu nového hlavního nádraží a území Trnitá-Heršpická tramvajovými spoji.

Obdobně se přistoupilo i k návrhu nových trolejbusových tratí v území Trnitá-Heršpická. I tam lze za základ nové infrastruktury považovat nový přestupní uzel u hlavního nádraží, ze kterého je realizováno napojení Hladíkovou ulicí na trolejbusovou trať v Nové městské třídě a na trolej­busovou trať v ulici Olomoucká. Další trať z přednádraží je vedena přes oblast Nových Sadů do přestupního uzlu MHD na Mendlově náměstí. Re­alizace této trati je umožněna odstraněním bariéry, kterou tvoří stávající železniční těleso a další územní překážky. Součástí realizace uvedené infrastruktury je i výstavba nových zastávek, čímž bude celkově umožněna obsluha dotčeného území trolejbusovou dopravou.

Po přestavbě železničního uzlu bude umožněno napojení vysokorychlost­ních tratí od Prahy, Břeclavi a Ostravy včetně potřebných úprav hlavního nádraží a případně jiných částí konvenční infrastruktury. V případě zaústění od Prahy je navrženo vedení přibližně v koridoru stávající dálnice D1. Navržené řešení VRT v oblasti řešení ŽUB zahrnuje dvě koleje VRT od Prahy zaústěné do uzlu od jihu, odkud jsou s využitím vybudovaných či nových kolejí zaústěny do východní části hlavního nádraží. To bude v sou­vislosti s výstavbou VRT rozšířeno o další nástupiště a dvě staniční koleje. Tyto nové koleje budou zapojeny do severního kolejového rozvětvení, které z tohoto důvodu bude nutné částečně upravit. Vysokorychlostní trať od Vranovic přichází do řešeného území v souběhu s tratí Břeclav–Brno a dále jsou prostřednictvím mimoúrovňových křížení obě traťové koleje napojeny do východní kolejové skupiny obvodu osobního nádraží. V případě zaústění od Ostravy je uvažováno s využitím již modernizované části ŽUB, která se prokázala jako kapacitně vyhovující. Konec této trasy se územně nachází mimo oblast technického řešení uzlu a její případná realizace bude navazovat v oblasti Ponětovic. Zvolené řešení přestavby uzlu nevyžaduje pro potřeby budoucího zaústění vysokorychlostních tratí žádné prvky sta­vební připravenosti, které by bylo nutno budovat v předstihu několika let, ani nebude nutná zásadní přestavba již vybudované infrastruktury, vyjma dílčí úpravy severní části hlavního nádraží. Provozně je vedení vysoko­rychlostních vlaků přes uzel bezúvraťové ve směru Praha–Brno–Ostrava a s úvratí ve směru Praha–Brno–Břeclav.

Základní údaje o projektu