Jižní varianta
Průchod území Dejvice – Veleslavín by se dal vyřešit tunely vedoucími pod nezastavěným územím, což by minimalizovalo dopady na povrchovou zástavbu.
Vibrace z výstavby či provozu tunelu se šíří kulovitě, při posuzování eventuálních vlivů není rozhodující, co přesně se nachází přímo nad tratí. Nicméně v hloubkách 50 až 80 metrů je požadavek stejně bezpředmětný, protože dopady budou minimální. Pod územím s menším podílem zástavby vede tzv. varianta Střed, která částečně vede pod Střešovickou ulicí. Na tuto variantu nechá Správa železnic zpracovat geotechnický průzkum (budou provedeny dva doplňkové vrty). Její nevýhodou je menší nadloží až o 30 metrů. Zároveň Správa železnic zadá zahraniční posudek na vedení v úseku Dejvice – Veleslavín.
Modernizovaný úsek Dejvice – Veleslavín by mohl zůstat ve stávajícím koridoru.
Při prověřování tohoto řešení Správa železnic zjistila, že povrchové vedení ve stávající stopě by mělo drastické dopady na okolní zástavbu. Vzhledem k tomu, že podstatou modernizace je proměna neelektrifikované jednokolejné trati na elektrifikovanou dvoukolejnou, výstavba by se neobešla bez demolic domů a provoz by vyžadoval vysoké protihlukové stěny. V území by vznikla významná územní bariéra, která by trvale rozdělila Dejvice na dvě části. Proto zastupitelstvo MČ Praha 6 již v roce 2016 rozhodlo o tunelovém vedení trati. Díky tomuto řešení by v uvolněném prostoru místo železnice mohla vzniknout tzv. zelená radiála, což již potvrdilo uzavřené memorandum.
Ústřední vojenskou nemocnici ve Střešovicích ohrožuje výstavba i provoz tunelu.
Železniční trať bude podcházet nemocnici v hloubce kolem 80 metrů, což jakékoliv dopady během stavby i provozu prakticky vylučuje. Nicméně jde o prioritní objekt, kterému bude v rámci projekčních prací věnována nadstandardní míra pozornosti. V roce 2016 dala nemocnice na úrovni technické studie kladné stanovisko k variantě, která se od sledované varianty v daném místě liší jen o několik desítek metrů. Nyní probíhají další jednání, z nichž vzešla mimo jiné dohoda, že Správa železnic požádá nemocnici o stanovisko v předstihu. Tak se nyní stalo.
Stromovkou a střešovickými tunely budou jezdit nákladní vlaky a převážet na letiště letecké palivo. Hrozí výbuch, který zničí domy nad tunelem.
Na trati v úseku Bubny – Veleslavín budou jezdit pouze moderní elektrické jednotky osobní dopravy o maximální délce 200 metrů. S provozem nákladní železniční dopravy se v tomto úseku nepočítá a s ohledem na limity trati (návrhové zatížení 18 tun na nápravu) není ani realizovatelný. Toto opakovaně deklarovali i zástupci Sdružení železničních nákladních dopravců ČR (ŽESNAD) na několika veřejných fórech a konferencích.
Trasa jižní varianty je vedena účelově podle partikulárních zájmů.
Volbě optimálního řešení průchodu komplikované oblasti Dejvice – Veleslavín předcházela dlouhá diskuze a vedení trasy dvěma jednokolejnými tunely mimo stávající stopu schválila Praha 6. Jižní varianta zatím vychází ze všech zvažovaných návrhů nejlépe, protože minimalizuje dopady výstavby, má nejpřímější trasu a respektuje polohu všech klíčových míst v dotčené oblasti: tunelový komplex Blanka, vodojemy Bruska, Fyzikální ústav i teplárnu Veleslavín.
Po zprovoznění trati budou vibrace z tunelů rušit každodenní život na povrchu.
Je prokázáno, že již provoz mělce uložených podzemních linek metra je na povrchu rozpoznatelný jen zcela výjimečně. Střešovické tunely budou ze 73 % podcházet terén v hloubce přes 50 metrů a obytné domy v hloubkách 53 – 83 metrů. Investor navíc nad rámec hygienických podmínek plánuje umístit v tunelu antivibrační opatření, která budou na míru navržena předními evropskými firmami podle stavby, geologie a nemovitostí nad tunelem. Šíření vibrací či hluku až na povrch je tak vyloučeno.
Střešovický kopec má velmi nestabilní podloží, při výstavbě tunelu hrozí propady a sesuvy a také ztráta podzemní vody.
V dotčené lokalitě byl proveden geologický průzkum (zahraniční posudek posoudí i komplexnost geologického průzkumu), který potvrdil, že jižní varianta má dobré geologické podmínky pro užití metody ražení TBM. Riziko propadů, sesuvů a úbytku podzemních vod při výstavbě bude minimální, protože navržená nejbezpečnější technologie TBM se obejde zcela bez trhacích prací, při ražbě hned zabezpečuje klenbu betonovým ostěním a osvědčila se při prodloužení metra linky A do Motola. Podle informací od zhotovitele se poklesy zeminy při výstavbě metra pohybovaly kolem pouhých 3 milimetrů. V případě střešovických tunelů bude navíc ražba razicími štíty probíhat v hloubce 50 až 80 metrů pod zástavbou. Vznikne tak nejhlubší železniční tunel v Česku. Pro srovnání: nejhlubší stanice pražského metra Náměstí Míru leží 53 metrů pod zemí.
Kvůli jižní variantě hrozí znehodnocení pozemků a budov nad tunely. Nad tunely vznikne ochranné pásmo železnice, v němž už nebude možné nic postavit.
Výstavba rodinných domů, podzemních garáží, plošně založených konstrukcí ani většiny hlubinných základů nebude tunelem nijak ovlivněna. Výjimkou jsou hloubkové vrty v bezprostřední blízkosti trati, které budou posuzovány individuálně podle jejich možných dopadů na tunel. V rámci povolovacích procesů obecně přibude stavebníkům pouze formální vyjádření Správy železnic, které se zcela standardně vyřizuje na stavbách po celé republice a v drtivé většině případů je souhlasné. Co se týče pozemků a budov v dotčených oblastí Prahy 6 obecně, modernizace trati by je mohla naopak zhodnotit, neboť odstraňuje bariéru v území a zlepšuje jeho dopravní obslužnost.
Tunely z Dejvic na Veleslavín jsou zbytečné, budou jen kopírovat stávající tunely metra.
Varianta dvou ražených tunelů vyplývá z požadavků městské části a obyvatel Prahy 6 a minimalizuje dopady stavby a provozu železnice na toto hustě zastavěné území. Železniční stanice Praha-Dejvice bude navíc nově zahloubena a přímo propojena se stanicí metra Hradčanská a tím i linkou metra A.