Pražce

Pražce

Prvními pražci u nás byly kamenné bloky použité na koněspřežné dráze České Budějovice – Linec, o které se píše v první části této kapitoly. Později se začaly používat pražce dřevěné ve formě podélných dřevěných trámů souvisle podpírajících kolejnici nebo pražců příčných v podobě, jak ji známe dnes.

obr. 30 – dřevěné pražce

Dalším materiálem pro výrobu pražců se stala ocel. S ocelovými pražci ve tvaru obráceného koryta lze snadno manipulovat vzhledem k jejich nízké hmotnosti. Upevnění kolejnic je možno na tyto pražce přímo přivařit, avšak je zde problematické zajistit vzájemné elektrické oddělení kolejnicových pásů, nutné pro funkci u nás běžně používaného zabezpečovacího zařízení pracujícího na principu elektrických kolejových obvodů.

obr. 31 – tvar korýtkového ocelové pražce je dobře patrný na výkrese z roku 1922

obr. 32 – korýtkové ocelové pražce

Dnes nejvíce používané betonové pražce nahrazují dřevěné i ocelové pražce nejen z důvodu nedostatku vhodného tvrdého dřeva a elektrické vodivosti pražců ocelových, ale také díky své vyšší hmotnosti a delší životnosti. Ocelové pražce se vracejí v podobě pražců Y, využitelných zejména na regionálních drahách.

obr. 33 – ocelové pražce Y od německého výrobce (vpravo přechodový pražec) v úseku Popelín – Počátky-Žirovnice

obr 88. - ocelové pražce Y od německého výrobce v úseku Popelín – Počátky-Žirovnice

obr. 34 – ocelové pražce Y od českého výrobce ve stanici Rozsochatec

S budováním bezstykové koleje vystoupila do popředí nutnost zajištění dostatečné tuhosti kolejového roštu. Vyšší hmotnost betonových pražců sama o sobě zvyšuje odpor kolejového roštu proti případnému vybočení. Betonové pražce prošly dlouhým vývojem. Dnes se u Správy železnic používají výhradně monoblokové pražce z předem předpjatého betonu.

obr. 35 – výkres železobetonového pražce z roku 1920 (o jeho použití není žádný záznam)

obr. 36 – celá řada starších betonových pražců, které se buď pouze zkoušely, nebo se i uplatnily na tratích v ČR (foto ze ZO VÚŽ Cerhenice)

obr. 37 – betonový pražec PAB2a vyráběný od roku 1955

obr. 38 – betonový pražec SB 2 vyráběný od roku 1955

obr. 39 – pražec DZP 10-T5, tzv. RS pražec (vyráběn od roku 1957)

obr. 40 – pražec Dosta T5 (vyráběn od roku 1958)

obr. 41 – pražec SB 3 (vyráběn od roku 1962)

obr. 42 – pražec VÚS 62 (vyráběn od roku 1965)

obr. 91 - pražec Dosta T8 (vyráběn od roku 1965)

obr. 92 – pražec SB 4 (vyráběn od roku 1966)
 

obr. 43 – pražec SB 5 (vyráběn od roku 1967)

obr. 44 – pražec SB 6 (1971)

obr. 93 – pražec PB 2 (vyráběn od roku 1974)

obr. 45 – pražec PB 3 (1985)

Pro podkladnicové upevnění se používá pražec SB 8P o délce 2,40 metru s hmotností 280 kg. Tento pražce se vyrábí na starších linkách maďarské výroby. Výztuž tvoří 42 drátů o průměru 3 mm. Předem předpjaté dráty jsou zvlněné a kotvené soudržností. Celý pražec je rovněž vybaven třmínkovou výztuží a kolem hmoždinek se osazují spirály. Úložná plocha pražce se nachází ve sklonu 1:20. Pražce SB 8P vyrábí firma ŽPSV Uherský Ostroh již pouze ve svém závodě na Slovensku v Čani.

obr. 46 – pražec SB 8P (vyráběn od roku 1985)

Při výrobě pražce SB 8P se do ocelové formy nejprve uchytí hmoždinky pro upevnění podkladnic. Hmoždinky se uchycují speciálními šrouby nebo trny. Do formy se natáhne předpínací a třmínková výztuž a usadí spirály kolem hmoždinek. Výztuž je předpjata na předepsanou sílu a do formy se nasype betonová směs. Po důkladném zhutnění betonu vibrátorem se pražce ve formách uloží v propařovacích komorách, kde dochází k urychlování tvrdnutí betonu. Diagram zahřívání, délky ohřevu i způsobu ochlazování pražců v komorách je přesně stanoven a kontrolován. Teprve po dosažení cca 70% pevnosti betonu je uvolněna předpínací výztuž z čel forem. Pražce se vyklápí z forem a uskladňují na venkovních skládkách, kde musí před expedicí zrát ještě nejméně sedm dní. V této době však již může být provedeno případné vystrojení pražců upevňovacím materiálem.

Pro bezpodkladnicové upevnění se používají pražce B 91S o délce 2,60 m s hmotností 320 kg. Tyto pražce jsou vyráběny na upravených linkách původně produkujících pražce SB obdobnou technologií. Výztuž tvoří 10 profilovaných drátů o průměru 6 mm, třmínková výztuž se nachází pouze v oblasti úložných ploch. Stejně jako v případě pražce SB 8P se používají spirály kolem hmoždinek. Úložná plocha pražců je upravena v úklonu 1:40. Pražce B 91S vyrábí firma ŽPSV Uherský Ostroh v závodech Doloplazy, Uherský Ostroh a Nové Hrady. Pražec B 91S se vyrábí ve dvou variantách, a to B 91S/1 pro kolejnici 60 E1, 60 E2 (soustava UIC 60) a B 91S/2 pro kolejnici 49 E1 (soustava S 49), v obou případech s upevněním W 14. Dále se vyrábí jedna varianta pražce B 91P pro upevnění FASTCLIP (pouze pro kolejnice 60 E1 a 60 E2).

obr. 47 – pražec B 91S/1 (vyráběn pod původním označením B 91/1 od roku 1992)

obr. 48 – pražec B 91S/2 (vyráběn od roku 1999)

obr. 49 – pražec B 91P (vyráběn od roku 1995 pod původním označením B 91S/5)

obr. 50 – srovnání pražců B 91 pražec blíže s upevněním W14 (B 91S/1) a FC I (B 91P)

Vzorem pro vývoj pražců B 91S se staly německé pražce řady B 70. Jak název napovídá, tyto pražce se zaváděly do výroby okolo roku 1970 a jsou dodnes základním typem používaným v kolejích německých drah. U tohoto pražce je závazný jeho vnější tvar. Každý z výrobců však používá jiný způsob vyztužení pražce. Pražce B 70 se v Německu vyrábí jak technologií předem předpínaného betonu, tak metodou dodatečného předpínání. U nás pražec B 70-DSR provozně ověřovala firma Dywidag Prefa Lysá nad Labem. Vyrobila se pouze malá série pražců, vložená ve stanici Lysá nad Labem. Originální německé pražce B70 jsou uloženy ve stanici Ústí nad Orlicí.

obr. 51 – německé pražce B 70

Výsledkem vlastního vývoje firmy BERON Čerčany se staly pražce U 94. Vyráběly se jak v modifikacích pro podkladnicové upevnění s úložnou plochou v úkolonu 1:20, tak pro bezpodkladnicové upevnění s úložnou plochou v úklonu 1:40. Délka pražce je 2,60 m a hmotnost 330 kg. Pražce byly vloženy jen na několika úsecích a kvůli výrobním vadám a z důvodu na straně výrobce se v jejich výrobě nepokračovalo. S pražci U 94 jsme se mohli setkat pouze v 1. a 2. koleji stanice Rokycany, kde sloužily do září roku 2009.

obr. 52 – prototypový pražec U 94 (vyráběn od roku 1995) ve stanici Rokycany

Zcela odlišně se konstruují betonové výhybkové pražce, které se používají hromadně teprve od roku 1995. Tyto pražce jsou vyráběny v ŽPSV Uherský Ostrov – závod Doloplazy na lince italské firmy STIARM. Vyrábějí se rovněž technologíí předem předpjatého betonu, ale výztuž není kotvena soudržností. Využívá se zde princip tzv. přikotvování. Na konci hladkých předpínacích drátů v čelech pražců se uchytí kotvičky spojující dva dráty nad sebou a zajišťující okamžitý přenos předpínací síly do betonu v čele pražce. U tohoto způsobu kotvení výztuže tudíž nedochází k postupnému vzrůstu předpínací síly v betonu po délce hlavy pražce, ale předpínací síla plně přechází do betonu již pod kotvičkou v čele pražce.

obr. 89 – krátké betonové výhybkové pražce

obr. 87  – krátké betonové výhybkové pražce uložené mezi pražci B 91S/1

U všech příčných pražců se používají převážně otevřené hmoždinky. Důvodem pro toto opatření je nebezpečí zamrznutí vody v hmoždince nebo zapadnutí nečistoty do uzavřené hmoždinky, což má za následek roztržení pražce. Na druhou stranu u otevřených hmoždinek může naopak dojít k natlačení z nečištěného materiálu z kolejového lože do hmoždinky zespodu, což může způsobit jednak zvýšenou korozi vrtule a jednak elektrické propojení obou kolejnicových pásů vedoucí k poruchám zabezpečovacího zařízení. Proto se otevřené hmoždinky zátkují. Uzavřené hmoždinky se pak  používají ve výhybkových pražcích.