Aktuálním tématem je momentálně postupné zavádění provozu vlaků pod systémem ETCS. Jak se to dotkne práce vašich dispečerů?
Určitě minimálně na začátku na ně vzrostou nároky, budou se muset naučit nové úkony a také reagovat na případné výpadky systému. Každá novinka si žádá nové postupy, předpokládám ale, že se postupně tyto úkony stanou rutinou. V současné době jezdí pod ETCS přibližně 20 až 30 procent vlaků. To se změní od ledna příštího roku, kdy se bude postupně zavádět na vybraných tratích výhradní provoz. Díky ETCS bude provoz vlaků na železničních koridorech bezpečnější.

Kolik kilometrů tratí se momentálně řídí z Přerova? Budou se v blízké době zapojovat nějaké další úseky?
V současné době se z Přerova řídí 559 kilometrů tratí a 78 stanic. V nejbližších dvou letech není naplánována aktivace žádného úseku, protože kromě stanice Brno hl. n. nejsou v současné době technicky připraveny žádné traťové úseky k aktivaci do CDP. Na několika tratích ale běží projektová příprava v různých stupních rozpracování. V budoucnu se tak bude z Přerova řídit provoz například mezi Brnem a Přerovem nebo Brnem a Veselím nad Moravou. Cílový stav je zhruba 1050 kilometrů řízených tratí.

Příští rok se má začít stavět nová budova CDP Přerov. Na co ji potřebujete?
Stávající budova byla připravována v letech 2007 až 2008 na základě dílčích zkušeností z pilotního projektu dálkového řízení úseku Přerov – Břeclav. Od té doby nastal výrazný technický a technologický rozvoj systémů pro řízení provozu a na ten je třeba reagovat. Připravujeme proto komplexní rozšíření areálu CDP Přerov. V první řadě je ve stávající budově nedostatek prostor pro umístění technologií. Technologie pro provoz některých systémů (např. ERTMS, KAC, VRT) nebyly v době projektování stávající budovy vůbec známy. Dále je nutno posílit kapacitu a zvýšit stabilitu napájení pro stávající i nové technologie, zlepšit konektivitu a zajistit požadavky na kybernetickou bezpečnost ovládacích pracovišť. Potřebujeme také nové sály pro řízení provozu na moravské části vysokorychlostních tratí. Provedeme rovněž rekonfiguraci stávajících řízených oblastí, která povede k výraznému zlepšení ergonomických podmínek v dispečerských sálech a zlepšení pracovních podmínek pro provozní zaměstnance, včetně vzniku relaxačních a odpočinkových zón. Výstavbou nové budovy se uvolní prostor pro vznik výcvikového střediska pro dispečery, krizového sálu a dispečinku infrastruktury ve stávající budově. V neposlední řadě dojde k posílení ochrany a zlepšení parametrů objektové ochrany areálu CDP Přerov jako prvku kritické infrastruktury státu.

Bude se nová budova v použitých technologiích nějak lišit od té stávající?
Pracoviště dispečerů čeká řada vylepšení – třeba rozšíření dispečerských stolů a vlastní pracovní plochy monitorových sestav, zvětšení ploch velkoplošného zobrazení na dispečerských sálech a nahrazení zpětné projekce LED technologií. Dojde i k výraznému zlepšení konektivity a variability dispečerských pracovišť použitím technologie hardwarových přepínačů, což v budoucnu umožní pružně reagovat na různou intenzitu provozu v průběhu dne. Technických novinek je tedy opravdu mnoho, řada z nich se bude v podmínkách Správy železnic ověřovat a schvalovat v průběhu výstavby. Nová budova je po předchozích zkušenostech dimenzována s jistou rezervou tak, aby byla schopna pojmout budoucí technické, technologické a provozní novinky po dobu dalších desetiletí.

Jak se bude lišit řízení provozu na vysokorychlostních tratích ve srovnání s konvenčními?
Jedinou výraznější odlišností v řízení provozu na vysokorychlostních tratích je soustředění dispečerů řízení provozu a dispečerů infrastruktury na jedno místo, protože při řešení provozních odchylek a mimořádností při vysokých rychlostech bude nutná daleko rychlejší interakce mezi aktuálním stavem infrastruktury a řízením provozu. Navíc vysokorychlostní trať je vybavena daleko více dohlédacími zařízeními infrastruktury a tím pádem vzroste tlak na rychlost a přesnost práce dispečerů železniční infrastruktury. Naopak se nám jeví, že práce dispečera pro řízení provozu nebude tak náročná, jako je nyní, protože kolejiště VRT je podstatně jednodušší než na konvenčních tratích. Nepředpokládá se zde křižování a předjíždění vlaků, údržba a opravy budou soustředěny do noční provozní přestávky, kdy vysokorychlostní vlaky nebudou jezdit, a bude zde vysoký stupeň automatizace řízení provozu. Jinými slovy, vzroste význam práce infrastrukturních dispečerů a bude rozhodovat rychlost komunikace s řízením provozu, proto musí sedět všichni pospolu. Naopak vzroste zatížení řídících dispečerů na konvenčních tratích, protože v rámci sjezdů z VRT a zejména železničních uzlů budou muset absorbovat nárůst provozu vysokorychlostních vlaků. A na tuto skutečnost nové dispečerské sály dimenzujeme.

Jaký je zájem o práci traťového dispečera na CDP Přerov, co můžete zájemcům o tuto práci nabídnout?
Zájem je o práci traťového dispečera je s ohledem na saturaci trhu práce docela slušný, ne každý však tuto práci může dělat. Zájemce o práci traťového dispečera musí splnit předepsané zdravotní a psychologické předpoklady, musí být týmovým hráčem, musí mít smysl pro odpovědnost a umět se včas a rychle rozhodnout. Odměnou je mu nadstandartní mzdové ohodnocení, prestižní povolání, práce s nejmodernějšími dostupnými technologiemi. Realizací stavby nové budovy očekáváme další zatraktivnění této krásné, ale náročné práce.

Jaká je cesta k práci traťového dispečera, musí jít výhradně přes pozici výpravčího?
Původní záměr, že traťoví dispečeři se budou rekrutovat výhradně z pozic výpravčích, což je ideální stav, bohužel již vzal za své. Důvodem je nedostatek výpravčích, kteří mají zájem o kariérní růst do pozice traťového dispečera. Sledujeme že rozdíl mezi platovými podmínkami výpravčích a traťových dispečerů klesá, naopak rozdíl v produktivitě roste, zejména u traťových dispečerů v uzlech a také v nočních směnách. Svou roli samozřejmě hraje nutnost dojíždění i přesto, že lokalita Přerova je umístěna ve „středu“ Moravy a postupně zlepšující se ergonomické podmínky na pracovištích výpravčích. Některým pracovištím výpravčích nejsme již v podmínkách stávající budovy schopni konkurovat. Zde si rovněž od nové budovy slibujeme, že zájem zejména mladých výpravčích o tuto práci se dostane alespoň na úroveň, jaký býval před deseti a více lety. Z výše uvedených důvodů jsme byli v podstatě nuceni zahájit program přípravy traťových dispečerů tzv „z ulice“ přímo na CDP Přerov, tak jak je to běžné v jiných evropských zemích nebo např. u dispečerů letového provozu. Když vznikla tato myšlenka cca před šesti lety, bylo to částí odborné sféry vnímáno velmi rozpačitě, nicméně nám nic jiného nezbývalo. V tomto měsíci dokončujeme již 4. ročník výcvikového programu a do 5. ročníku vybíráme z cca 40 zájemců. Tento výcvikový program bychom v žádném případě nebyli schopni realizovat bez podpory cvičného sálu. Proto netrpělivě očekáváme realizaci projektu nových cvičných sálů, pro které jsou naplánovány prostory ve stávající budově po dokončení nové budovy CDP Přerov.

Proč se vůbec přechází k dálkovému řízení tratí?
Dálkové řízení tratí je efektivní ekonomický způsob řízení, který mimo úsporu zaměstnanců přináší lepší přesnost při rozhodovacích úkonech při řízení provozu vlaků jedoucích rychlostí 160 km/h a do budoucna i vyšších, zejména při řešení provozních odchylek a mimořádností. Koncentrací dispečerů do řízených oblastí odpadá dřívější telefonování, komunikační a informační bariéry, a řízení se stává přehlednějším a jednodušším. Zároveň umožňuje i propojení práce a přímou komunikaci dřívějších výpravčích a provozních dispečerů a otevírá do budoucna prostor i pro přímé zapojení dispečerů infrastruktury tak, jako to vídáme v jiných evropských zemích. Dálkové řízení také napomáhá k použití automatizačních technologií pro řízení provozu, čímž se traťoví dispečeři oprostí od některých rutinních činností a mají pak větší prostor pro optimalizaci jízd vlaků.