Vozidla a provoz na VRT

Rychlosti vlaků na VRT

Požadavek na minimální technickou rychlost vychází z konstrukce trati. Její „klopení v zatáčkách“ (odborně „převýšení v obloucích“) je vypočítané pro předem dané rozmezí rychlostí, které je nutné dodržet. V ČR plánujeme využívat rozmezí 200 – 320 km/h, tedy minimální rychlost vlaku na VRT bude 200 km/h. Vlaky klasické konstrukce s tlakem 22,5 t na nápravu budou mít maximální rychlost omezenu na 230 km/h, lehké vysokorychlostní jednotky s tlaky menšími než 17 t budou moci využít maximální rychlost 320 km/h.

Tlakotěsnost

Požadavek na odolnost vozové skříně vychází z toho, že při vzájemném míjení proti sobě jedoucích vlaků dochází k tlakovému rázu. Vzájemná rychlost vlaků přitom může být až 640 km/h, a tu musí konstrukce souprav snést. Zároveň také musí zajistit, aby cestujícím „nezalehly uši“. Podobné změny tlaků nastávají také při vjezdu vlaku do tunelu. Požadavak na tlakotěsnost tak zajišťuje i bezpečnost a komfort cestujících.

Maximální provozní a návrhová rychlost na VRT

Čím větší je rychlost vlakových souprav, tím kratších dojezdových časů je dosahováno. Tím je železniční spojení atraktivnější pro více cestující. Ve svém důsledku jsou tak maximalizovány benefity v environmentální oblasti, jako je úspora emisí CO₂.

Na straně nákladů ze studií proveditelnosti vyplývá, že navržené trasy pro různé rychlosti jsou z velké části stejné. Náklady na výstavbu tratí pro rychlost 250 nebo 320 km/h jsou proto podobné.

Vyšší rychlosti (350 km/h a více) již nepřináší výrazné zkrácení dojezdových časů (např. na trase Praha – Brno je zkrácení oproti rychlosti 320 km/h jen cca 2-3 minuty).

Trasa je nicméně vedená tak, aby na většině míst umožnila zvýšení rychlosti na 350 km/h. Zejména pro případ, že v budoucnu budou vlaky efektivnější a o vyšší rychlosti bude u dopravců zájem. Do té doby umožní trasování na 350 km/h snížit převýšení (klopení) trati a tím zjednodušit a zlevnit údržbu.

Akcelerace vlaků na VRT

Vzdálenost, kterou vlak potřebuje k rozjezdu na rychlost 320 km/h nebo naopak k zastavení z takové rychlosti, je závislá na stoupání nebo klesání trati. Orientačně lze říci, že k dosažení maximální rychlosti dojde 20 – 25 km od rozjezdu. K zastavení soupravy z maximální rychlosti je třeba vzdálenost cca 7 km.

Pro ilustraci přikládáme diagram VRT Praha – Brno s vyznačenými typy vlaků různých linek. Z diagramu je možné vyčíst maximální rychlosti, kterých budou vlaky daných parametrů dosahovat. Reálné hodnoty ovšem mohou být odlišné. Závisí totiž na parametrech vozidel, která budou dopravci provozovat.

Obrázek: Traťový passport Praha-Brno se znázorněním rychlosti.

Jaká vozidla budou na VRT jezdit?

Výběr vozidel na VRT je záležitostí dopravců. Správa železnic připravuje trať dle TSI (technických specifikací pro interoperabilitu). Je to sada pravidel a parametrů, které zajišťují kompatibilitu evropských vlaků i železnic nezávisle na zemi původu. V Čechách tak budou moci jezdit kterékoli vlaky, které TSI vyhovují. Tedy téměř všechny stávající vysokorychlostní soupravy v Evropě.

Na VRT budou jezdit vlaky dvou kategorií: High-speed express a Regional high-speed. První budou zajišťovat expresní spojení mezi hlavními centry rychlostí až 320 km/h. Druhé pak obslouží širší regiony a budou přejíždět mezi současnou železniční sítí a tou vysokorychlostní. Jejich maximální rychlost bude okolo 250 km/h. Záležet ale bude na typu spoje. Jejich rychlost se tak může pohybovat mezi 200 až 320 km/h.

Příklady vysokorychlostních vozidel v Evropě

Nyní představíme několik zajímavých a charakteristických vozidel pro vysokorychlostní železnice, které se v Evropě vyskytují. Výčet není úplný a zde popisovaná vozidla se často provozují v několika variantách či modifikacích. Proto se jednotlivé parametry mohou lišit. Přehled vysokorychlostních vozidel s většim množstvím podrobností nelzenete na stránkách UIC nebo na Wikipedii.

High-speed express – Rychlovlak pro dálkovou dopravu

Francie

TGV jezdí ve velkém množství variant, které se liší vybavením a možností provozu na různých železničních systémech. TGV má jak jednopodlažní tak i dvoupodlažní variantu, přičemž oba typy používají lokomotivy a netrakční vagony s jacobsovými podvozky umístěnými mezi vozy. Vlaky TGV jezdí také v Maroku a Jižní Koreji.

Španělsko

Ve Španělsku se používá nejrozmanitější flotila vysokorychlostních vlaků. Nejzajímavější jsou domácí jednotky Talgo, které používají jednonápravové podvozky umístěné mezi vagony. Ty umožnují konstrukci velice krátkých, ale zároveň širokých vagonů. Talgo 350 se také využívá na trati mezi Mekkou a Medinou v Saudské Arábii.

Německo

ICE používají nejklasičtější konstrukci, ale i tyto jednotky mají za sebou dlouhé roky vývoje. ICE 1 má například ještě lokomotivu a vagony. Jednotka ICE 3 už ale využívá moderního řešení v podobě distribuovaného pohonu – podvozky zhruba poloviny vagonů jsou vybaveny trakčními motory. ICE 3 proto nemá samostatnou lokomotivu, protože hnací výkon je rozprostřen po celé soupravě. Jednotky rodiny Velaro vzniklé odvozením z ICE 3 jsou hojně rozšířené i mimo Německo. V provozu je najdeme ve Španělsku, Turecku, Rusku, Číně. Pro společnost Eurostar zajišťují provoz také v Eurotunelu, kde vystřídaly starší soupravy TGV TMST (BR 373).

Itálie

V Itálii provozuje vysokorychlostní železnici soukromý dopravce NTV používající jednotky AGV 575 a ETR 675. Státní dopravce FS, který provozuje množství typů souprav pod značkami Frecciarossa, má k dispozici vlaky pro rychlosti do 300 km/h. Soupravy s nápisem Frecciargento jsou určeny pro rychlosti do 250 km/h a rychlé konvenční vlaky Frecciabianca pro rychlosti do 200 km/h.

Regional high-speed – Rychlovlak pro obsluhu regionu

Británie a Německo

Britské jednotky Javelin řady 395 provozuje společnost Southeastern na regionálních expresech z Londýna do aglomerace Doveru. Po jejich zavedení se výrazně zvýšilo vytížení trati HS1 a zároveň se zastavilo vylidňování tohoto regionu.

V Německu je v provozu rodina jednotek ICE 4, které na rozdíl od ICE 1, 2 a 3 mají rychlost omezenou na 250 km/h a slouží pro obsluhu regionů dále od vysokorychlostních tratí. Soupravy ICE 4 existují v několika různě dlouhých variantách. V současné době také probíhají testy s účelem zvýšit jejich maximální rychlost na 265 km/h.

Španělsko

Španělské vysokorychlostní vlaky pro pomalejší vrstvu jsou poměrně početná skupina souprav různých výrobců. Část je konstruována tak, že umožnuje změnit rozchod ze standardního rozchodu 1435 mm, používaného na vysokorychlostní síti, na iberský široký rozchod 1668 mm, který se využívá na konvenční síti ve Španělsku a Portugalsku. V provozu je dokonce kombinovaná jednotka řady 730. Vznikla doplněním soupravy řady 130 (Talgo 250) o generátorový vůz. Může proto využít kombinaci elektrického a dieselového pohonu. Zároveň je jednotka vybavena naklápěním skříně a možností změnit rozchod. Všech těchto schopností využije na lince mezi Madridem a Santiago de Compostela.

Itálie

Italská střední třída vysokorychlostních vlaků typů ETR.480, 600/610 a ETR 700 jezdí pod značkou Frecciargento. Vlaky této kategorie dosahují maximální rychlosti 250 km/h a jsou kromě řady ETR.700 vybaveny naklápěním skříně. Využívají se na okrajových částech systému, které jsou konstruovány na tyto nižší rychlosti, případně pro linky, které tráví více své jízdní doby na konvenční železnici. ETR 600 a 610 jsou vlaky označované také jako „Nové Pendolino“, které se v různým drobných modifikacích využívají v mnoha zemích světa např. Švýcarsku, Polsku, Španělsku a Číně.

Vlaky na českých kolejích s možným budoucím využitím na VRT

Některé soupravy, které teď cestující znají z českých kolejí bude možné provozovat na vysokorychlostní železnici. Jde o novější soupravy s maximální rychlostí 200 km/h a více. Tyto vlaky jsou zároveň vybavené tlakotěsnou skříní.

Rychlosti na tratích v zahraničí

Maximální rychlost pro kterou byly vysokorychlostní tratě v zahraničí budouvány je různá, protože tratě vznikaly od druhé poloviny 20. století. Starší tratě byly navrhovány pro rychlosti okolo 200 km/h, později na 250 km/h. Některé tratě byly dodatečně modernizovány na vyšší rychlost až 300 km/h.

Tratě dnes uváděné do provozu byly připravovány a budovány v posledních 15 až 20 letech. V období po roce 2000 je již většina novostaveb vysokorychlostních tratí určených čistě pro osobní dopravu a připravována na provoz rychlostí 300 – 320 km/h.

Často jsou nové tratě stavebně připraveny na pozdější zvýšení rychlosti až na 350 km/h i více. Jedná se o rezervu do budoucna – na období, kdy takovou rychlost ekonomika provozu a údržby dovolí a zároveň vznikne požadavek dopravců na zvýšení rychlosti. Takový model připravuje také Správa železnic.

Vyhledávač spojení VRT

Vyhledávač vyhledává jako by byl rok 2050 po dokončení systému VRT.

Vyhledávač nevyhledává osobní a spěšné vlaky.