Studie proveditelnosti VRT Praha – Brno – Břeclav

Studie proveditelnosti prověřila možnosti vedení vysokorychlostní tratě, posoudila ekonomičnost její výstavby a provozu na ní, základní technické řešení, možnou průchodnost územím a vliv stavby na životní prostředí. Studie pro vysokorychlostní trať Praha – Brno – Břeclav byla zpracována ve dvou etapách. První porovnávala severní (SK přes Poříčany) a jižní (JK přes Benešov) varianty vedení VRT. V druhé pak projektanti podrobněji rozpracovávali varianty vedení v severní variantě (SK4 a PK4). Z jižní trasy byl zachován koncept novostavby trati mezi Prahou a Benešovem (varianta JK4), který již není připravován jako VRT ale konvenční trať na rychlost 200 km/h. Studie již byla schválena Centrální komisí Ministerstva dopravy ČR.

Odkaz ke stažení schválené Studie proveditelnosti zde

Odkaz ke stažení schválené I. etapy Studie proveditelnosti zde

Jak studie vznikala?

Páté dílčí plnění I. etapy studie bylo schváleno centrální komisí Ministerstva dopravy v roce 2019. Prověřila návrh variant z hlediska provozu a nezávisle na tom varianty umístění v území. V rámci I. etapy projektanti zpracovali 9 variantních řešení vedení trati. SK je označení pro varianty tzv. „severního koridoru“, JK znamená varianty „jižního koridoru“ a pod písmenky PK je ukryt takzvaný průběžný koridor, což je označení pro koridor dnes uvedený v zásadách územního rozvoje kraje. Ten je vedený mimo Jihlavu, proto označení „průběžný“. Pro správné vyhodnocení efektivnosti stavby byla zpracována také 10. varianta, tzv. „varianta bez projektu“.

Varianta bez projektu

nepočítá s novou vysokorychlostní tratí mezi Prahou a Brnem. Varianta „Bez projektu“ nicméně počítá se značným rozvojem železniční dopravy, a také s realizací VRT mimo sledovaný prostor mezi Prahou a Brnem, tedy na úsecích Praha – Drážďany, Praha – Hradec Králové – Vratislav, Brno – Přerov – Ostrava nebo nové konvenční trati Praha – Beroun.

Pozn.: V 5. dílčím plnění figurovaly v této variantě i jiné úseky, později z této varianty odstraněné.

Varianty SK1, JK1 a PK1

navrhují novou VRT mezi Prahou a Brnem s maximální traťovou rychlostí 350 km/h. Na trase může vzniknout jeden z terminálů. Varianty SK1 a JK1 uvažují výstavbu terminálu Jihlava – Pávov. Naopak varianta PK1 počítá se vznikem terminálu v lokalitě Svatý Kříž. Vysokorychlostní vlaky by trasu mezi Prahou a Brnem zvládly za cca 54 minut. Výrazné zrychlení cestování by ocenili také cestující do Bratislavy, Vídně nebo Ostravy. Z pohledu provozu byl na těchto variantách testován dopravní model předpokládající pouze expresní dopravu bez většího přejíždění vysokorychlostních vlaků na konvenční tratě v regionech.

Varianty SK2, JK2 a PK2

ověřovaly vybudování nové vysokorychlostní tratě, jejíž maximální rychlost by byla snížena na 300 km/h. Zastávky či terminály by byly prověřovány na více místech. V závorce vždy uvádíme, která varianta vznik kterých stanic předpokládá. Pro obsluhu blízkého území jsou navržené terminály Pučery na Kutnohorsku (SK2, PK2), Zruč nad Sázavou (JK2), Poříčí nad Sázavou (JK2), Jihlava – Pávov (SK2, JK2) a Svatý Kříž na Havlíčkobrodsku (PK2). Dopravní obslužnost v oblasti by mohly zvýšit také sjezdy z vysokorychlostní tratě na současnou síť, se kterými tyto varianty počítají u Světlé nad Sázavou, Jihlavy a Velkého Meziříčí. Z pohledu provozu byl na těchto variantách testován dopravní model, který kromě expresních vlaků navrhuje také obsluhu přilehlých regionů pomocí kombinace terminálů přímo na trati a linek, které sjíždí do konvenční sítě.

Varianty SK3, JK3 a PK3

jsou navrženy na traťovou rychlost 250 km/h s prověřením jiných poloh terminálů, které byly principiálně prověřeny také ve variantách SK2, JK2, PK2. Namísto terminálu Pučery je navržen terminál Klášterní Skalice. Nově byl prověřen také terminál Vlašim.

Místo zaústění jednoho ze sjezdů do terminálu ve Velkém Meziříčí je propojení do konvenční sítě navrženo až u Velké Bíteše. Mezi Prahou a Brnem je dopravním modelem vypočteno budoucí zatížení trati cca 50 000 cestujících za den. Nejvyšších hodnot zatížení dosahují „dvojkové“ varianty SK2, JK2, PK2, které částečně obsluhují také celé území podél VRT. Zatímco jedničkové varianty SK1, JK1, PK1 se soustředí pouze na rychlou dopravu mezi Prahou a Brnem, trojkové varianty SK3, JK3, PK3 obsluhují částečně území podél VRT. Projevuje se zde však již nízká rychlost 250 km/h, která příliš prodlužuje jízdní doby a ubírá jim na atraktivitě. Zpohledu vedení trasy byly vyhodnoceny jako výhodnější „severní“ varianty vedení trasy. Jižní varianty (JK1-3) nepřináší ani za cenu vyšších nákladů více benefitů pro veřejnost.

Protože z pohledu investičních nákladů jsou všechny severní trasy víceméně rovnocenné, bylo vyhodnoceno, že optimem je využití trasy pro vyšší rychlosti.

Z pohledu budoucího provozu vlaků se ukázalo, že je výhodné v rozumné míře doplňovat expresní vlaky pomalejšími spoji, které skrze sjezdy obslouží přilehlé regiony. Jako efektivní se ukázaly pouze terminály Praha-východ, Jihlava VRT v lokalitě Pávov a Brno-Vídeňská.

V další části zpracování studie proveditelnosti se výše uvedené pohledy spojily a vznikly již pouze dvě varianty označené jako SK4 a PK4. Z pohledu budoucího provozu se pracuje se čtyřmi kategoriemi spojů - expresní vnitrostátní i mezinárodní spoje, vnitrostátní dálkové spoje (rychlíky) a meziregionální rychlé spoje. Poslední kategorií jsou extra rychlé dálkové expresní spoje, které mají konkurovat letecké dopravě.

Files to download