V roce 1873 byl ve Velké Británii patentován systém Davidsona a Williamse, který pracoval na mechanickém principu. V úrovni koleje byla páka, která ovlivnila páku na lokomotivě a ta uvedla do činnosti lokomotivní píšťalu, uzavřela přívod páry, spustila brzdu a upozornila posádku na projetí návěsti Stůj. Následovala celá řada podobných patentů, problémem u nich bylo, že při vyšších rychlostech docházelo k poškození mechanismu. Proto k jejich rozšíření nedošlo. V Německu se používal také Koflerův systém, který měl dvě ramena umístěná na návěstních lávkách. Jedno bylo pro výstrahu a druhé pro návěst Stůj. Tato ramena ovládala páky na střeše lokomotivy. Podobné zařízení donedávna používala berlínská podzemní dráha. Při elektrizaci berlínské S-Bahn v roce 1929 byl zaveden zabezpečovací systém s pákou umístěnou na podvozku. Na rozdíl od tratí pojížděných vozidly poměrně vysokými rychlostmi zde, na úsecích s velkou hustotou provozu, nižšími rychlostmi a krátkými mezistaničními vzdálenostmi, tento systém naprosto vyhovoval. S tímto zabezpečením dokázala berlínská S-Bahn během olympijských her v roce 1936 zajistit bezpečný provoz s intervalem až 90 sekund. Jeho výhodou bylo velmi jednoduché provedení, lehce překonatelné v případě poruchy. Nevýhodou pak to, že byla potřebná příliš velká vzdálenost mezi návěstidlem a obsazeným úsekem. Ta musela odpovídat zábrzdné vzdálenosti. Proto další vývoj pokračoval k zabezpečovacím systémům na principu elektromagnetického přenosu, které kontrolují rychlost vlaku již v dostatečné vzdálenosti před návěstidlem zakazujícím jízdu a v případě potřeby zaúčinkují tak, že vlak zastaví již před tímto návěstidlem, popřípadě v krátkém úseku za ním.

První pokusy s elektromagnetickým zabezpečovačem

Německé říšské dráhy vyzkoušely ve 20. letech 20. století několik systémů zabezpečení jízdy vlaků. Ze zkoušek vyšel jako nejlepší zabezpečovač založený na přenosu pomocí elektromagnetické indukce – Indusi. Již tehdy byly použity tři pracovní frekvence, které se používají dosud. Přestože základní princip přenosu zůstává stejný, vozidlová část prošla vývojem, který dal vzniknout novějším typům. První standardní provedení tohoto zabezpečovače vzniklo v roce 1954 u DB jako typ I 54. Zařízení pracuje tak, že po průjezdu nad 1000Hz magnetem musí do 4 sekund strojvedoucí obsloužit tlačítko bdělosti, jinak dojde k zaúčinkování brzdy. Zároveň se spustí odpočítávání času, během kterého musí vlak snížit rychlost pod stanovenou hodnotu podle druhu vlaku. Pokud se tak nestane, dojde opět k nouzovému zabrzdění. Československé státní dráhy začaly zavádět liniový vlakový zabezpečovač počátkem šedesátých let 20. století. Traťová část byla zřizována na elektrifikovaných tratích jako součást autobloku. Zařízení bylo postupně inovováno, jednotlivé verze se dodávaly pod označením LS II, LS III a LS IV. V 80. letech se ČSD rozhodly vozidlovou část zcela přepracovat, aby vše odpovídalo úrovni soudobé techniky. Výsledkem byl zabezpečovač LS 90, který byl zaváděn od počátku 90. let. Traťová část, princip činnosti a počet přenášených znaků zůstaly zachovány. Zároveň byla v roce 1989 vyzkoušena spolupráce s bodovým zabezpečovacím systémem firmy Ericsson, což by v případě zavedení umožnilo nahradit kontrolu bdělosti strojvedoucího kontrolou rychlosti vlaku. Jelikož se však v té samé době objevily první úvahy o jednotném evropském zabezpečovači ETCS, jehož koncepce v zásadě odpovídala stanoveným cílům, bylo rozhodnuto připojit se k vývoji tohoto zařízení.

Josef Schrötter