Co je to vůbec externí financování? Jaké můžeme využít zdroje?
Externí financování je financování ze zdrojů mimo Státní fond dopravní infrastruktury a mimo kapitolu dopravy státního rozpočtu. Každý externí zdroj mé své specifické podmínky, které musí projekt splnit, aby získal podporu. Typickým příkladem externího zdroje jsou pro nás evropské fondy, které se implementují na základě operačních programů či programů Evropské komise (např. Connecting Europe Facility–CEF). V současné době se rozvíjejí i nové externí zdroje, jako je například Modernizační fond, financovaný z výnosu emisních povolenek, nebo projekty Public Private Partneship (PPP), které jsou založené na smluvním vztahu mezi veřejným zadavatelem a soukromým partnerem s cílem zajistit veřejnou infrastrukturu nebo službu. Mezi externí zdroje se řadí také půjčky, v našem případě zejména od Evropské investiční banky (EIB).

Kolik finančních prostředků jsme už vyčerpali ze současného rozpočtového období EU a na které největší projekty podpora směřuje?
Největšími externími zdroji, které využíváme pro financování našich investic, jsou Operační program Doprava (OPD), CEF a unikátní dočasný zdroj Národní plán obnovy (NPO), který vznikl jako reakce na složitou ekonomickou situaci zemí EU po pandemii covidu, energetické krizi a následně i ve spojení se začátkem války Ruska proti Ukrajině. V současné době máme z OPD k dispozici 27,13 miliardy korun. Z CEF jsme získali dotaci ve výši 33,1 miliardy, z NPO je pak pro železnici k dispozici 24,4 miliardy. Největší dotaci na jeden projekt jsme získali z programu CEF na modernizaci železničního uzlu Česká Třebová, a to více než sedm miliard korun. Jako další mohu jmenovat například dotaci pro rekonstrukci stanice Praha-Smíchov (3,4 miliardy) a modernizaci trati Praha-Bubny – Praha-Výstaviště (2,5 miliardy). Z Programu Doprava jde největší získaná dotace ve výši 3,13 miliardy na modernizaci trati Kladno – Kladno-Ostrovec. Dalšími velkými projekty jsou například modernizace trati mezi Pardubicemi a Stéblovou s dotací 2,42 miliardy a rekonstrukce stanice Brno-Královo Pole s příspěvkem ve výši 2,53 miliardy korun.

Co všechno lze momentálně financovat prostřednictvím evropských peněz?
Máme velkou výhodu v tom, že železnice je udržitelná a zelená, což nám usnadňuje získávat na naše investiční aktivity a rozvoj evropské dotace a podporované úvěry od EIB. Pro nás jsou těmi zásadní zejména investice do výstavby transevropských dopravních sítí a do snižování energetické náročnosti a přechodu na bezemisní zdroje. Prostředky Fondu soudržnosti, o které žádáme z tradičních zdrojů OPD a CEF, jsou určené pro dobudování klíčové železniční sítě TEN-T. Z prostředků na snižování energetické náročnosti (OPTAK, NPO) se snažíme financovat úsporná energetická opatření v podobě instalace fotovoltaických elektráren nebo rekonstrukcí budov. Nově se diskutuje o využití prostředků z prodeje emisních povolenek v rámci Modernizačního fondu na investice typu prostých elektrizací. Podporovanými tématem jsou dlouhodobě technologie a digitalizace. Velké akce typu ERTMS a zabezpečovací zařízení mohou získat dotaci z CEF a Programu Doprava. Z OP Podnikání a Inovace pro konkurenceschopnost a z navazujícího Národního plánu obnovy v gesci MPO jsme získali podporu pro velký projekt digitalizace – Digitální technické mapy železnice. IROP podpořil dva projekty v oblasti kybernetické bezpečnosti.

V současné době se hodně mluví o využití spolupráce se soukromým kapitálem při financování některých projektů. Jaké jsou výhody a případně nevýhody projektů PPP?
Ano, tento přístup má své výhody i nevýhody. Výhodou je zejména to, že stát formou financování PPP řeší nedostatečné kapacity pro budování velkých dopravních staveb, ať už technické, finanční, personální, či materiální. Dodavatel (tzv. koncesionář) je zpravidla flexibilnější v uplatňování inovací a hledání úspor v řešení. PPP projekty jsou obvykle postavené rychleji, levněji a kvalitněji díky snaze koncesionáře začít dostávat investované prostředky co nejdříve zpět. Rizika výstavby a údržby jsou rozděleny mezi nás a koncesionáře, podle toho, co kdo umí lépe řešit. Vícepráce na stavbě u PPP jsou výrazně nižší než u klasické výstavby, rizika přejímá dodavatel. Nevýhodou je určitě náročnější organizace přípravy projektu PPP. Železnice je také velmi specifická a počet možných dodavatelů je omezený. Ve smlouvě s koncesionářem není možno nastavit implementaci nových technologií, jež v době výběrové řízení/soutěžního dialogu nejsou známy, např. FRMCS. Tyto situace lze řešit až procesem podobným dodatkům ke smlouvě o dílo, což stavbu prodražuje.

Jakým způsobem bude v budoucnu fungovat železniční trať, jejíž výstavba bude financovaná soukromým kapitálem, a kdo se bude starat o její údržbu?
Trať bude fungovat standardním způsobem jako všechny ostatní v naší správě, dopravce a cestující rozdíl nepozná. Pouze část údržby, kterou standardně provádíme my, bude zajišťovat koncesionář. Ten trať po dokončení modernizace či výstavby uvede do provozu a předá ji do majetku Správy železnic. Údržbu železniční trati a ve smlouvě definovaných objektů a technologií bude zajišťovat koncesionář. Své činnosti bude koordinovat se Správou železnic, která bude mít k tomuto účelu sestavený tým. Koncesionář bude dostávat pravidelnou měsíční platbu za dostupnost, která může být při neplnění klíčových ukazatelů snížena (např. z důvodu nedodržení pravidelnosti údržby, dostupnosti a spolehlivosti infrastruktury, péče o objekty, geometrii trati apod.). Řízení provozu, výběr poplatku za dopravní cestu, jízdní řády, objednávka rozsahu dopravy a klíčové prvky síťové infrastruktury zůstanou v zodpovědnosti Správy železnic.