Jaké jsou vaše priority ve funkci předsedy Správní rady Správy železnic? Co byste chtěl změnit na fungování naší státní organizace?
Možnost působit ve Správní radě Správy železnic jsem uvítal zejména proto, že budu moci uplatnit více než šestileté detailní znalosti regionální problematiky pro zajištění dalšího rozvoje železniční infastruktury a souvisejících služeb. Jde například o zvýšení propustnosti a elektrizaci klíčových železničních tratí, zlepšení komfortu a zázemí pro cestující i dopravce v železničních stanicích, zvýšení cestovní rychlosti, zlepšení informovanosti o mimořádnostech a výlukách na železniční síti, lepší koordinaci při plánování výluk či stanovení pořadí investičních záměrů podle jejich důležitosti. Neméně důležitá je pro mne komunikace s provozovateli osobní a nákladní dopravy o jejich pohledu na priority rozvoje železniční dopravy. Pořadí důležitosti jednotlivých investičních akcí je potřeba projednat i s kraji jako objednateli dopravy a celorepublikově se všemi partnery. Z pohledu investic bychom měli vždy primárně zvažovat zatížení konkrétních tratí a vytvořit strategii modernizace a rozvoje železniční infrastruktury s přesahem jednoho kalendářního roku, samozřejmě s ohledem na plánování i rozpočtové možnosti České republiky.

Jak lze podle vás zajistit stabilní financování železniční infrastruktury, tedy její modernizaci a údržbu?

Zejména financemi ze státního rozpočtu určenými pro investiční akce v rámci SFDI s odpovídajícím objemem peněz pro zajištění provozuschopnosti železnice. Potenciál vidím v možnostech čerpání evropských dotací, kde zejména pro tratě s nadregionálním významem musíme usilovat o co největší finanční objem. A v neposlední řadě nás určitě čeká ještě debata o možnostech čerpání nerozpočtových peněz z případných úvěrů pro investiční akce. Synergii financování potřebujeme i pro plnění cílů stanovených vládou v souvislosti s přípravou a realizací vysokorychlostních tratí. Podle mého názoru může Správa železnic zajistit financování těchto projektů za stovky miliard korun především s využitím evropských zdrojů.
 

Mediálně i veřejně často skloňovaná je bezpečnost na železnici, nejvíce na přejezdech. Kde vidíte největší výzvy pro Správu železnic?

Mezi největší výzvy rozhodně patří snižování počtu přejezdů. Je jasné, že nemohou zaniknout všechny, ale prostor pro snížení jejich počtu tu určitě je. Obecně by se mělo více zavádět nejbezpečnější mimoúrovňové křížení železnice s ostatními pozemními komunikacemi. Ne vždy to jde, musí se hledat kompromisní řešení. Jiné nároky mají chodci, jiné motoristé. Nemůžeme očekávat, že chodec bude využívat vzdálený nadjezd za obcí, který bude akceptovatelný pro jízdu automobilem. Jako regionální objednatele dopravy nás také hodně trápí omezení rychlosti vlaků na přejezdech z důvodu špatných rozhledových poměrů. Takové přejezdy je nutné řešit, ať už jejich zabezpečením či zrušením.
 

Většina cestujících vnímá železnici primárně přes nádražní budovy. Jaká je vaše představa o budoucnosti výpravních budov, jejich modernizaci či optimalizaci?

Výpravní budovy jsou zázemím pro personál zajišťující provoz a cestující, kteří zde hledají potřebné služby. Některé však tuto funkci už neplní. Tam, kde je to účelné, je třeba uvažovat o obnově jejich funkce a modernizaci či přestavbě. Zejména tam, kde slouží jako zázemí pro přestupní vazby. V poslední době se Správě železnic daří velké prostory nádražních budov zaplňovat i jinými službami. Smysluplná se mi jeví třeba spolupráce s Českou poštou. Nabídnout cestujícím možnost vyřídit si různé záležitosti přímo na nádraží je z mého pohledu krok dobrým směrem. Nenajde-li se přímé využití související s dopravou, mohou budovy plnit i jiné funkce – například jako turistické ubytovny nebo sídla spolků spojených s železniční dopravou, případně se mohou prodat do osobního vlastnictví. Bourání nádražních budov by mělo být poslední možností, když se nepodaří najít alternativní využití či nového vlastníka.
 

Z pozice náměstka hejtmana a nyní hejtmana Královéhradeckého kraje jste měl možnost podobně poznat zejména regionální železnice. Kde jsou podle vás největší možnosti na zlepšení fungování železnice?

Při rekonstrukcích tratí bychom se měli zaměřit na rychlost. Není nic horšího, než když je relativně přímá trať rychlostně omezena tak, že ztrácí konkurenceschopnost vůči souběžné silnici. Standardem pro vedlejší tratě by se měla stát rychlost alespoň 80 km/h, pro hlavní regionální tratě nejméně 100 až 120 km/h, případně i více, pokud to místní poměry dovolí. Podaří-li se železniční dopravě rychlostně srovnat se silniční dopravou, lze očekávat vyšší zájem o její využívání. Vytipování tratí a priority pro rekonstrukce na vyšší rychlost by měly probíhat ve spolupráci s objednavateli. Tím lze předejít neefektivním investicím do tratí, na nichž následně nikdo dopravu neobjednává. Určitě by měly být upřednostněny projekty, kde je využití infrastruktury na hranici její kapacity, nebo dokonce za ní.
 

Jezdíte často vlakem? Jaké jsou vaše oblíbené tratě?

Díky svému pětiletému synovi, který je obrovským fandou vláčků, jezdím velmi často. Mám celkem slušně projetý náš kraj, zejména ve směru ze Starkoče na Hradec Králové nebo Trutnov či Náchodsko. Ale vyrážíme i směrem z Hradce Králové na Týniště nad Orlicí, což je zrovna železniční trať, která se má modernizovat a do budoucna plnit roli tzv. baypassu pro hlavní železniční koridor z Čech na Moravu v úseku Pardubice – Choceň.