Projekt za více než 30 miliard korun zná už svou finální variantu jak v podání Správy železniční dopravní cesty (SŽDC), tak od pražského letiště, které chystá podzemní nádraží i projekt přednádraží, který je jinak součástí širších rozvojových plánů letiště.

Trať je technicky nejsložitějším projektem, jaký nyní chystá. Patří také k těm nejdražším a nejdéle plánovaným. Pražský magistrát o projektu jednal podle zápisů už v roce 1996 a fungovat měl podle původních plánů v roce 2004. Nyní se počítá s dokončením v roce 2028, přičemž za dva roky se začnou stavět první úseky.
Cesta z centra Prahy na Letiště Václava Havla v Ruzyni by měla trvat 25 minut, spojení z Prahy do Kladna půl hodiny. „Stavba prochází velmi složitým územím. Kvůli dvoukolejnosti bude nutné rozsáhlé majetkové vypořádání a také územní řízení,“ řekl náměstek generálního ředitele správy železnic Mojmír Nejezchleb.
SŽDC modernizaci trati rozdělila do sedmi úseků. Rozpracovaný je zatím úsek na Negrelliho viaduktu, který bude dokončen do června příštího roku. SŽDC teď vyřizuje územní řízení k úsekům mezi částmi Prahy Bubny a výstavištěm v Holešovicích, dále Praha-Ruzyně – Kladno a mezi Kladnem a Ostrovcem. Tyto části by měly být hotovy do roku 2024.

Nejdéle se bude čekat na stavbu úseků mezi Veleslavínem a letištěm a Veleslavínem a Výstavištěm Praha, což je nejdražší část trati, která povede pod zemí. Jde o takzvanou jižní variantu pod střešovickým masivem. Střešovické tunely povedou pod ulicemi Svatovítská, Norbertov a U Vojenské nemocnice až 80 metrů hluboko. Stavba úseku mezi pražským výstavištěm a Veleslavínem, jehož podstatnou částí je tunel, by měla vyjít na přibližně 13,3 miliardy korun. Práce by měly začít někdy za šest let.

Nová trať umožní rychlost až 120 kilometrů v hodině v Praze a až 160 kilometrů mimo Prahu. SŽDC nyní zkoumá také možnost napojení letiště na vysokorychlostní trať, o tom se rozhodne až podle výsledků studií.

S dráhou na letiště souvisí několik dalších projektů. U Veleslavína v Praze 6 má vzniknout například velké parkoviště v režii magistrátu a SŽDC. Nyní je plánováno pro více než tisíc vozidel, do budoucna by se však mohlo rozšířit až na pět tisíc aut. Radní pro strategický rozvoj Prahy 6 Eva Smutná uvedla, že z pohledu městské části jde o dobré řešení. „Věříme, že tato maximálně odkloněná trasa, která vede v mimořádné hloubce, nebude v rámci území Prahy 6 vyvolávat žádné konflikty,“ řekla.

Šéf SŽDC Jiří Svoboda již před časem uvedl, že ražení tunelů nijak nenaruší statiku okolní zástavby. Organizace plánuje využít razicích štítů. „Stejná technologie byla využita při prodlužování metra linky A do Motola, a přestože štíty přímo podcházely sídliště, nikdo to prakticky nezaregistroval,“ dodal Svoboda.
V rámci modernizace tratě Praha-Kladno zůstává zatím jedinou rozestavěnou částí rekonstrukce Negrelliho viaduktu. Ten bude hotový v červnu příštího roku. SŽDC také pokročila v tendru na architektonickou podobu železniční stanice na pražském Veleslavíně. Do druhého kola postoupilo pět návrhů. Vítězný návrh bude podle podniku vodítkem pro další budované a modernizované stanice.

Magistrát má vedle parkoviště na Veleslavíně s projektem spojených ještě pár nápadů. Uvažuje, že by tunely SŽDC jednou využil jako napojení pro plánovanou linku metra a hlavně kolejové napojení předběhne svými elektrickými velkokapacitními autobusy.

Jde o projekt za 900 milionů korun, nákup elektrobusů z něj bude tou nejdražší částí. Magistrát chce pořídit soupravy s takzvaným dynamickým dobíjením. Vozy bude pohánět baterie, která se bude moct za jízdy na některých místech dobíjet z troleje. Nové vedení chce Praha vybudovat obousměrně na některých místech v úseku mezi nádražím Veleslavín, Dědinou a terminálem 3. Trolej by měla v součtu délku 4,8 kilometru. Náklady na vybudování infrastruktury mají být podle dokumentu téměř 300 milionů korun. Dalších 600 milionů korun má stát pořízení 20 elektrobusů.

Třetím důležitým článkem miliardového projektu je Letiště Václava Havla. Pro jeho kapacity nebude mít samotné nádraží zásadní vliv. V tomto směru bude důležitější, co přivede více pasažérů zvenčí, tedy paralelní dráha nebo rozšíření terminálu 2. Letiště tím ale zvýší svůj standard a jeho vedení předpokládá, že více lidí vynechá dopravu autem či taxíkem a zvolí pohodlnější vlak. „V EU v tuto chvíli existují pouze další dvě letiště srovnatelné velikosti, která nemají kolejové napojení s centrem města, jedná se o berlínský Tegel a Dublin,“ říká mluvčí pražského letiště Roman Pacvoň, podle nějž dráha pomůže ulevit i přetížené Evropské třídě.
To, co se na letišti kvůli kolejovému spojení změní, nese název přednádraží. Jde o rozvoj a modernizaci veřejného prostoru mezi letištními terminály. Jejich součástí bude také zastávka vlaku v podzemí staveb. „Hlavními částmi nového veřejného prostoru mezi terminály bude estakáda, parkovací dům B, parkovací dům A, Skywalk a takzvaná Plaza,“ popisuje mluvčí letiště.

Skywalk je nový objekt, který bude propojovat v ose Aviatické ulice stávající i nově plánované objekty. Třípodlažní stavba bude sloužit jako komunikační tepna mezi terminály a dalšími budovami. V jejím návrhu se také počítá s možným vznikem obchodů, restaurací a jiných pronajímatelných prostor.

Plaza je naproti tomu koncipována jako předprostor terminálu 2 a Aviatické ulice. Vzniknou zde nové veřejné plochy, které by měly obsahovat také velké množství zeleně. Zároveň by se toto veřejné prostranství mělo stát vzorem pro další venkovní prostory letiště. „V tuto chvíli máme již k dispozici architektonické návrhy řešení celého prostoru, které vzešly z otevřené soutěže. Té se účastnilo celkem šest ateliérů z České republiky i ze zahraničí. Jako vítěze odborná porota vybrala na začátku tohoto roku studio D3A. Dále ale také byly oceněny další dva návrhy, které jsou z dílny studií under construction architects a CMC Architects. Se všemi třemi studii v tuto chvíli jednáme o finálním řešení a výsledné podobě celého komplexu staveb,“ popisuje Pacvoň.

Následovat bude projektová příprava na parkovací dům B, dotčené části Plazy a části Skywalku, a to v letech 2020 až 2022. S výstavbou prvního parkovacího domu by mohlo Letiště Praha začít po roce 2022.

Co se týká stavby trati, kromě různých úvah nad jejím vedením (uvažovalo se i o povrchovém) se na zdržení podepsaly i stížnosti u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS). Společnosti Centrum pro efektivní dopravu (CEDOP) vadily požadavky, které státní správa železnic nastavila jako vstupní síto opravňující jednotlivé firmy ucházet se o projekční zakázku za necelých 70 milionů korun.

CEDOP kritizoval způsob akreditace týmu, který má projekt vést. Podle něj požadovala SŽDC u příliš vysokého počtu jeho členů akreditaci České komory autorizovaných inženýrů a techniků (ČKAIT) a zároveň alespoň pětiletou praxi v přípravě železničních projektů. CEDOP se domníval, že podmínky jsou ušité na míru příliš úzkému počtu firem na českém trhu, ale ÚOHS se k jeho argumentaci nakonec nepřipojil.