Správa železniční dopravní cesty začala v plánech na spojení centra Prahy a ruzyňského letiště nově zvažovat tunelovou variantu, se kterou nepočítá žádná dosavadní studie.

V nejdiskutovanějším úseku mezi Dejvicemi a Veleslavínem by podle této možnosti vznikly dva ražené jednokolejné tunely zcela mimo stopu původní tratě. Varianta dostala podle umístění pracovní název Střešovice a zdá se, že v ní železničáři našli zalíbení. Pokud by po ní nakonec sáhli, příprava projektu by začala v podstatě od nuly.

Tunely by měřily necelé tři kilometry. „Varianta Střešovice je zřejmě nejšetrnější z hlediska dopadů na celé území, a to jak po uvedení do provozu, tak především po dobu výstavby. Tato varianta oproti ostatním také umožňuje zkrátit jízdní doby v tomto úseku, což má pozitivní dopad na celkové ekonomické hodnocení,“ sdělil deníku E15 Bohuslav Stečinský, který přípravu spojení na letiště na SŽDC řídí. Jako příklad uvádí právě ražbu metra do Motola, která život na povrchu nijak zásadně neovlivnila.

Bez úpravy územního plánu to nepůjde

Stečinský ovšem zároveň přiznává, že nová varianta by vyžadovala další prověřování a především úpravu územního plánu. Zásadám územního rozvoje naopak odpovídá nejrozpracovanější varianta, která počítá s tratí v původní stopě, ovšem v hloubeném dvojkolejném tunelu. Tato varianta má dokonce – byť zastaralou – dokumentaci vlivu na přírodu (EIA). „Oproti ostatním podzemním variantám ovšem představuje největší zátěž pro okolí po dobu výstavby, právě kvůli zmíněným hloubeným tunelům,“ doplnil Stečinský.

O dalším postupu bude v nejbližších dnech rozhodovat Centrální komise ministerstva dopravy, která musí schválit každý dopravní projekt. Vyjádření ministerstva se deníku E15 do uzávěrky nepodařilo získat.

Stečinský: Trať může nahradit cyklostezka

Odpor Prahy 6 proti povrchové variantě je pochopitelný, říká náměstek ředitele stavební správy západ SŽDC Bohuslav Stečinský.

Neznamenala by volba varianty Střešovice úplně nový začátek přípravy a tím oddálení začátku stavby na neurčito?

Zdánlivě ano, ale podívejme se, jak dlouho už se stavba připravuje a co nám brání v jejím zahájení: neshodneme se na tom, jak má vypadat úsek mezi Dejvicemi a Veleslavínem. Je třeba zvážit výhody a nevýhody všech variant a finální rozhodování zúžit na otázku územní průchodnosti, tedy společného konsenzu, a potom pochopitelně i ekonomické efektivity.

Jak si stojí jednotlivé varianty finančně?

Nejnižší investiční náklady má pochopitelně varianta povrchová, ta ovšem vzbudila odpor obyvatel i politické reprezentace v Praze 6. Všechny ostatní varianty jsou kvůli náročnějším tunelovým řešením minimálně o tři miliardy dražší. (Ministerstvo dopravy v polovině loňského roku uvádělo náklady na celou trať 20 miliard korun s výhradou, že úsek Dejvice–Veleslavín není vyřešen, pozn. aut.)

Proč se tedy neřeší jen nejlevnější varianta?

Právě kvůli zmíněnému odmítnutí ze strany Prahy 6. S ohledem na některé úseky trati bezprostředně procházející zástavbou je to pochopitelné a to říkám i s vědomím toho, že jsem po jistou dobu považoval povrchovou variantu za realizovatelnou. Povrchová varianta by si například pravděpodobně vynutila výstavbu vysokých protihlukových stěn, což by právě v tomto území nebyl zrovna městotvorný prvek. Oproti tomu podzemní varianty umožňují využít stávající stopu alternativním způsobem, například jako cyklostezku.

Kdy se tedy začne se stavbou?

To je otázka vhodná pro křišťálovou kouli, protože v tuto chvíli není stále zřejmé, kterou variantu budeme rozpracovávat. Budeme moudřejší, až obdržíme územní rozhodnutí na tento úsek a i k tomu je ještě velmi dlouhá doba. Dle optimistického odhadu to bude nejdříve za čtyři roky.