Výhradní provoz pod systémem ETCS na české železnici se začne spouštět od 1. ledna příštího roku. Jaký je harmonogram jeho zavádění a jakých tratí se bude týkat?
Zavedení výhradního provozu ETCS od ledna 2025 se bude týkat vybraných úseků koridorové sítě. Výhradní provoz znamená, že na tyto traťové úseky budou moct standardně vjet jen vlaky, které budou vybavené systémem ETCS, budou ho mít zapnutý a strojvedoucí bude náležitě proškolen. Jiná vozidla už na takové tratě nevyjedou. Předpokládáme, že po spuštění výhradního provozu pojede pod dohledem evropského vlakového zabezpečovače měsíčně přibližně padesát tisíc vlaků, což bude představovat 42 procent všech provozních výkonů na celé síti Správy železnic. V současné době máme výhradní provoz jen na trati z Olomouce do Uničova a na této trati jede pod dohledem ETCS přibližně 2100 vlaků měsíčně. Z hlediska výhradního provozu tak půjde o dvacetipětinásobek dnešního počtu vlaků. Nicméně již dnes jezdí na tratích, na kterých bude od ledna 2025 spuštěn výhradní provoz, od 20 do 50 procent všech vlaků pod dohledem ETCS. To znamená, že nedojde ke skoku z nuly na 100 procent. Výhradní provoz bude od 1. ledna 2025 spouštěn postupně ve čtyřech týdenních cyklech, a to takto: Od 1. 1. v úseku Česká Třebová (mimo) – Přerov (mimo)/Prosenice (mimo), od 8. 1. v úseku Břeclav (mimo) – Přerov – Bohumín (mimo), od 15. 1. v úsecích Česká Třebová (mimo) – Adamov a Modřice (mimo) – Břeclav (mimo), včetně úseků Židlochovice – Hrušovany u Brna a Hustopeče u Brna – Šakvice a od 22. 1. 2025 v úseku Praha-Libeň (mimo) – Česká Třebová (mimo).

Jaký bude osud současného zabezpečení tratí? Zmizí dnešní návěstidla?
Zabezpečovací zařízení (staniční, traťové, přejezdové), které na tratích máme, musí i nadále zůstat v provozu, neboť je důležitým zdrojem informací pro ETCS. Po určitou dobu zůstanou v činnosti i návěstidla. Ta se budou při rekonstrukcích a modernizacích na tratích, kde budou již všechna vozidla jezdit pod dohledem ETCS, redukovat postupně a zůstanou jen ve velmi zjednodušené formě a v minimálním množství. Na trati Olomouc – Uničov již dnes v mezistaničních úsecích jezdí vlaky zcela bez problémů pod dohledem ETCS a jsou tam jen neproměnné tabule, nikoli klasická návěstidla. Jejich rušení tedy bude postupný a přirozený proces.

Jak se zavedení systému ETCS projeví na kapacitě tratí?
Velmi záleží, jaký typ vlaků v konkrétním úseku s ETCS úrovně 2 jezdí, jak je provedena infrastruktura a jaké je klasické zabezpečovací zařízení. Právě na něm velmi záleží, neboť určuje rozdělení infrastruktury do úseků, tzv. prostorových oddílů. U dobře brzdících moderních vlaků a vhodně rozmístěných oddílů bude vliv minimální. U hůře brzděných (typicky dlouhých nákladních) vlaků může dojít k prodloužení doby dojíždění k návěstidlu a s tím souvisejícímu prodloužení doby uvolňování zhlaví stanice. I pro tyto případy se navrhují opatření. Současně je nutné pamatovat na vlastnosti ETCS při projektování všech modernizačních akcí. Aby se případné negativní vlivy eliminovaly, je třeba stavět zabezpečovací zařízení s přizpůsobením vlastnostem ETCS (tzv. ETCS úrovně 2 s benefity), což souvisí také s už zmiňovanou redukcí klasických návěstidel. To vše umožní „hustší“ rozdělení prostorových oddílů a také pomůže vyřešit situaci, kdy se dnes často přizpůsobuje umístění hranice prostorového oddílu podle rozmístění návěstidel, aby bylo zaručeno, že na ně strojvedoucí uvidí. To se u ETCS L2 zjednoduší.

Jak se bude řešit vjezd z lokálních tratí, kde vozidla nepotřebují ETCS, do stanic pod výhradním provozem tohoto systému?
Pro tyto případy existují dočasné výjimky (maximálně 5 let od zavedení výhradního provozu), kdy i vozidlo nevybavené ETCS může vjet do přípojné stanice a odjet zpět na trať bez ETCS, a to maximálně rychlostí 60 km/h. Na trať s výhradním provozem ETCS však již nevybavené vozidlo odjet nesmí.

Co všechno bylo nutné udělat pro spuštění provozu pod ETCS?
Úkolů, které bylo třeba provést, bylo opravdu mnoho. Jde o skutečně velice složitý a komplexní program, v rámci kterého spolu musí perfektně komunikovat stacionární části systému včetně GSM-R, mobilní části, přenosová soustava i „obsluha“ systému, čímž myslím zejména strojvedoucí a dispečery. Troufnu si říct, že jde o největší, přímo revoluční změnu na české železnici za více než 50 let, tedy od doby zavedení kolejových obvodů a LVZ. Velmi zjednodušeně to znamená, že pro spuštění systému bylo nutné realizovat mnoho kroků na straně infrastruktury, od instalace systému GSM-R po zprovoznění vlastní traťové části ETCS, která mimo jiné zahrnovala namontování a naprogramování balíz, radioblokových centrál RBC včetně nastavení vazeb na stávající zabezpečovací zařízení nebo vybavení obslužných pracovišť. Rovněž jsme řešili zkvalitnění datových přenosů v datové/přenosové síti, zavedení podrobné diagnostiky a dohledu provozu pod ETCS, zaškolení provozních zaměstnanců (výpravčích) a techniků, kteří se starají o chod celého systému. Bylo nutné vytvořit předpisovou základnu pro provoz a údržbu systému. Správy železnic rovněž musela zajistit vybavení svých speciálních vozidel pro údržbu a opravy infrastruktury mobilní částí ETCS, stejně jako to dělají jiní dopravci. Současně je férové přiznat, že se stále učíme a mnoho úkolů máme stále před sebou.

Jak bude pokračovat vybavování tratí systémem ETCS? Kdy se budou přidávat další úseky s výhradním provozem?
Další úseky, na kterých má dojít ke spuštění výhradního provozu, budou následovat tomto pořadí: od 14. 12. 2025 Praha-Libeň – Kralupy n. Vltavou, Choceň – Litomyšl a Moravská Třebová – Třebovice v Čechách, od 13. 12. 2026 koridor Praha – Č. Budějovice a od 12. 12. 2027 koridor Beroun – Cheb.