Tématem celé akce byla rozhodnutí, která musel tým zhotovitele učinit, aby postoupil k dalším krokům přípravy studie. Ověření zásadních otázek u odborníků a získání nezávislého odborného názoru tak bylo hlavním smyslem celého workshopu.

Autoři dopravního modelu, který byl připravován od samého začátku studie, představili prognózu rozvoje města až do roku 2070. Z prognózy se odvíjí posouzení potenciálu železniční dopravy, proto se hned trojice klíčových otázek točila kolem výhledové poptávky a způsobu její obsluhy: Jak v prognóze přepravní poptávky zohlednit COVID? Jaká může být poptávka na parkovištích P+R v regionu? Jaký zvolit takt pro příměstské linky? Téměř 60 % účastníků vyslovilo názor, že proběhlá epidemie koronaviru by neměla v dlouhodobém pohledu ovlivnit poptávku po železnici, dokonce převládl názor, že všechny „hnací motory“ poptávky ve vzdáleném horizontu ani nemusíme znát a poptávku tak snadno podceníme. Pouze pětina účastníků vyslovila obavu, že poptávka se po pandemii už nevrátí na dřívější hodnoty a prognóza by tedy měla být opatrnější. Reakce na téma záchytných parkovišť P+R na železničních stanicích v okolí Prahy pak vyzněly v očekávané zachycení 10-20% cest mířících do Prahy, tedy až 50 tisíc parkovacích a návazných míst ve vlacích, které by měly být k dispozici. Většina hostů také podpořila základní takt 7,5/15 minut oproti variantě 10/20 minut na hlavních radiálách příměstských osobních vlaků.

Další body rozhodnutí pak směřovaly k dilematům, před kterými bude stát tým zhotovitele v následujících měsících. Například otázka, zda preferovat osobní či nákladní dopravu při omezené kapacitě železniční dopravní cesty. Podle očekávání se převaha odpovědí vyslovila k hledání kompromisu, tedy že nelze vyhovět všem požadavkům beze zbytku. Jiná otázka otevřela složité téma, jak postupovat při prostorových konfliktech v zástavbě města – má se přizpůsobit železnice městu nebo naopak? Zde se dvě třetiny účastníků vyslovily pro hledání kompromisu od samého počátku, další hlasy pak chtěly upřednostnit železnici jako páteřní infrastrukturu. Naopak pro přizpůsobení železnice územnímu rozvoji, které by někde znamenalo i omezení železnice, se vyslovili jen tři účastníci. Poslední ze vznesených otázek se týkala četnosti zastavení vlaků v širším centru Prahy. Ilustrovala spojení mezi Smíchovem a Libní, kde dnešní vlaky zastaví jen jednou – na hlavním nádraží. Téměř polovina účastníků se vyslovila pro vložení dvou dalších zastavení, avšak v následné zpětné vazbě se objevily i obavy z takového přístupu a možné ztráty konkurenčního náskoku na metro při souběhu obou systémů.

Workshop byl pro celý tým pracující na studii důležitým odrazovým můstkem ke zpracování teoretických a předběžných variant, ze kterých se pak na přelomu roku vyvinou tzv. návrhové varianty, určené již k  větší podrobnosti zpracování. Právě to bude příležitostí k uspořádání dalšího workshopu s odborníky, tentokrát na téma hodnocení variant a výběru doporučeného řešení železničního uzlu Praha.