Postup přípravy

Aktuální stav

Od září 2021 je zpracovávána Aktualizace dokumentace pro územní rozhodnutí, součástí je také zpracování dokumentace EIA. Současně probíhá komunikace Správy železnic s obcemi a občany dotčenými touto stavbou. V srpnu 2022 byly Ministerstvem životního prostředí vydány závěry zjišťovacího řízení procesu EIA s tím, že pro záměr je nutné zpracovat dokumentaci EIA dle přílohy č. 4 zákona o posuzování vlivů na životní prostředí. Žádost o vydání závazného stanoviska bude podána v červnu 2023. Proběhlo výběrové řízení na zhotovitele podrobného inženýrskogeologického dle již zpracovaného projektu. Od konce roku 2023 by mohli obyvatelé začít spatřovat průzkumné soupravy na povrchu. Dokončení dokumentace pro územní rozhodnutí se  uvažuje ke konci roku 2023, následovat bude dokumentace pro stavební povolení v letech 2024–2027 a výstavba v letech 2028–2035.

Historie výběru vedení trasy

Při přípravě optimalizace trati III. tranzitního železničního koridoru (TŽK) byla v roce 2002 zpracována územně-technická studie pro úsek Praha-Smíchov – Plzeň hl. n. Již ve fázi zpracovávání studie bylo zřejmé, že z územního hlediska bude velmi komplikovaný průchod údolím Berounky z důvodu vedení trati městským prostředím, sousedstvím CHKO Český kras, tak i hygienickými požadavky ohledně hluku. Při zpracování přípravné dokumentace (DUR) staveb mezi Prahou-Smíchovem a Berounem se potvrdily očekávané obtíže a zároveň by nebylo možné optimalizací dosáhnout zásadnější zvýšení rychlosti, proto byly přípravné práce přerušeny. Následně bylo rozhodnuto o prověřování trasy mezi Prahou a Berounem ve zcela nové stopě a usnesením vlády ze 13. července 2005 č. 885 bylo odsouhlaseno zvýšení investičních nákladů na III. tranzitní koridor. Správa železnic začala prověřovat několik možností vedení trati ve stávající stopě s krátkými tunely, i zde se však ukázala průchodnost územím jako nemožná.

V roce 2005 byla zpracována jednoduchá územně-technická studie bez variantního řešení. Navržená trasa byla vedena z ŽST Praha-Smíchov do ŽST Beroun v tunelu, pouze přes údolí řeky Loděnice u Svatého Jana pod Skalou byl krátký výstup na povrch. Pro nákladní dopravu bylo navrženo napojení na Branický most. Na jaře roku 2006 doprovodná studie přípravné dokumentace tuto variantu rozpracovala. Variantně bylo řešeno vyústění v Praze a možnost nahrazení mostu přes Loděnici tunelem, tato varianta byla nakonec upřednostněna.

V roce 2006 byla také zpracována úvodní riziková analýza, která podrobněji popsala riziko výskytu krasových jevů. Na jejím základě došlo k posouzení dalších přibližně 10 variant, které odklonily navrhovanou trasu z roku 2005 do míst s nižší pravděpodobností výskytu krasových jevů. Byly zvažovány i dvě varianty, které se od stávající tratě oddělovaly až za Prahou-Radotínem. Jako nejvýhodnější se ukázala varianta označovaná jako „fialová“, která byla v roce 2006 schválena Ministerstvem dopravy. Tato varianta je prakticky identická s momentálně sledovanou trasou.

Obrázek: Některé z historicky prověřovaných variant

Přípravná dokumentace (dokumentace pro územní řízení) byla zpracována v roce 2007 a aktualizována v roce 2009.

V roce 2010 byla příprava projektu pozastavena z důvodu ekonomické efektivity.

V roce 2017 se plány na novou trať obnovily a bylo zadáno vypracování studie proveditelnosti pro spojení Praha-Smíchov – Hořovice. Pro úsek Praha-Smíchov – Beroun se prověřovaly tři varianty - tunel z Prahy-Smíchova do Berouna (varianta C-I), tunel z Prahy-Radotína do Berouna (varianta B-I) nebo kratší tunely mezi Prahou-Radotínem a Řevnicemi (varianta F). Studie proveditelnosti doporučila k následnému sledování dvě varianty B-I a C-I, varianta F byla opuštěna například kvůli nemožnosti snížení hlukové zátěže v úseku Řevnice – Beroun a kvůli nemožnosti napojení železniční stanice Beroun. Výkres variant řešených v rámci studie proveditelnosti je dostupný níže na této stránce.

Centrální komise Ministerstva dopravy na svém jednání 19. 11. 2019 doporučila k dalšímu sledování variantu C-I (Praha-Smíchov – Beroun). Její trasa je vedena prakticky ve stejné stopě, jako byla navržená v Přípravné dokumentaci (DUR) Praha – Beroun, nové železniční spojení, zpracované v roce 2007 a aktualizované v roce 2009. Ta jako jediná nabízí plnou segregaci dálkové a regionální dopravy a tím nejvyšší navýšení kapacity a spolehlivost spojení Praha – Beroun.

Harmonogram

V tabulce je uvedený přehledný harmonogram projektu

Soubory ke stažení