Postup přípravy

Aktuální stav

Od září 2021 je zpracovávána Aktualizace dokumentace pro územní rozhodnutí. Součástí bylo také vypracování dokumentace EIA dle přílohy č. 4 zákona o posuzování vlivů na životní prostředí, která byla již 18. září 2023 předložena na Ministerstvo životního prostředí s žádostí o vydání závazného stanoviska. 27. března 2024 proběhlo v Berouně veřejné projednání připomínek k této dokumentaci. V prosinci 2024 obdržela plánovaná novostavba kladné stanovisko EIA. Podmínky ze stanoviska budou zapracovány do dokumentace.

Vzhledem ke změně legislativy bude dokumentace dopracována v jako Dokumentace pro provedení stavby a ke konci roku 2025 by měla být podána žádost o povolení záměru na Drážní a energetický stavební úřad.

Od září 2023 probíhá 1. etapa inženýrskogeologického průzkumu v terénu, která zahrnuje kolem 40 geologických průzkumných vrtů o délkách 50 až 190 m. Průzkumné práce v této etapě se také soustředily na portálové oblasti a oblasti budoucích šachet. Byly pasportizovány vodní zdroje nad budoucí trasou a proběhlo geofyzikální měření. Práce 1. etapy v terénu jsou převážně hotové a nyní na odebraných vzorcích probíhají laboratorní zkoušky a veškerá měření z terénu se vyhodnocují. Zároveň se připravuje zadání 2. etapy tak, aby průzkumné práce v terénu mohly probíhat v roce 2024.

Po dopracování dokumentace na povolení záměru bude zpracována zadávací dokumentace pro výběr zhotovitele stavby a samotná výstavba bude probíhat v letech 2028–2035.

Historie výběru vedení trasy

Při přípravě optimalizace trati III. tranzitního železničního koridoru (TŽK) byla v roce 2002 zpracována územně-technická studie pro úsek Praha-Smíchov – Plzeň hl. n. Již ve fázi zpracovávání studie bylo zřejmé, že z územního hlediska bude velmi komplikovaný průchod údolím Berounky z důvodu vedení trati městským prostředím, sousedstvím CHKO Český kras, tak i hygienickými požadavky ohledně hluku. Při zpracování přípravné dokumentace (DUR) staveb mezi Prahou-Smíchovem a Berounem se potvrdily očekávané obtíže a zároveň by nebylo možné optimalizací dosáhnout zásadnější zvýšení rychlosti, proto byly přípravné práce přerušeny. Následně bylo rozhodnuto o prověřování trasy mezi Prahou a Berounem ve zcela nové stopě a usnesením vlády ze 13. července 2005 č. 885 bylo odsouhlaseno zvýšení investičních nákladů na III. tranzitní koridor. Správa železnic začala prověřovat několik možností vedení trati ve stávající stopě s krátkými tunely, i zde se však ukázala průchodnost územím jako nemožná.

V roce 2005 byla zpracována jednoduchá územně-technická studie bez variantního řešení. Navržená trasa byla vedena z ŽST Praha-Smíchov do ŽST Beroun v tunelu, pouze přes údolí řeky Loděnice u Svatého Jana pod Skalou byl krátký výstup na povrch. Pro nákladní dopravu bylo navrženo napojení na Branický most. Na jaře roku 2006 doprovodná studie přípravné dokumentace tuto variantu rozpracovala. Variantně bylo řešeno vyústění v Praze a možnost nahrazení mostu přes Loděnici tunelem, tato varianta byla nakonec upřednostněna.

V roce 2006 byla také zpracována úvodní riziková analýza, která podrobněji popsala riziko výskytu krasových jevů. Na jejím základě došlo k posouzení dalších přibližně 10 variant, které odklonily navrhovanou trasu z roku 2005 do míst s nižší pravděpodobností výskytu krasových jevů. Byly zvažovány i dvě varianty, které se od stávající tratě oddělovaly až za Prahou-Radotínem. Jako nejvýhodnější se ukázala varianta označovaná jako „fialová“, která byla v roce 2006 schválena Ministerstvem dopravy. Tato varianta je prakticky identická s momentálně sledovanou trasou.

Obrázek: Některé z historicky prověřovaných variant

Přípravná dokumentace (dokumentace pro územní řízení) byla zpracována v roce 2007 a aktualizována v roce 2009.

V roce 2010 byla příprava projektu pozastavena z důvodu ekonomické efektivity.

V roce 2017 se plány na novou trať obnovily a bylo zadáno vypracování studie proveditelnosti pro spojení Praha-Smíchov – Hořovice. Pro úsek Praha-Smíchov – Beroun se prověřovaly tři varianty - tunel z Prahy-Smíchova do Berouna (varianta C-I), tunel z Prahy-Radotína do Berouna (varianta B-I) nebo kratší tunely mezi Prahou-Radotínem a Řevnicemi (varianta F). Studie proveditelnosti doporučila k následnému sledování dvě varianty B-I a C-I, varianta F byla opuštěna například kvůli nemožnosti snížení hlukové zátěže v úseku Řevnice – Beroun a kvůli nemožnosti napojení železniční stanice Beroun. Výkres variant řešených v rámci studie proveditelnosti je dostupný níže na této stránce.

Centrální komise Ministerstva dopravy na svém jednání 19. 11. 2019 doporučila k dalšímu sledování variantu C-I (Praha-Smíchov – Beroun). Její trasa je vedena prakticky ve stejné stopě, jako byla navržená v Přípravné dokumentaci (DUR) Praha – Beroun, nové železniční spojení, zpracované v roce 2007 a aktualizované v roce 2009. Ta jako jediná nabízí plnou segregaci dálkové a regionální dopravy a tím nejvyšší navýšení kapacity a spolehlivost spojení Praha – Beroun.

Harmonogram

V tabulce je uvedený přehledný harmonogram projektu

Soubory ke stažení