Ožehavých témat je okolo české železnice hodně. O rychlost nejde jen na kolejích ale například i v soutěžích na projekty či stavbu tratí. Zpoždění, odvolávání či rušení zakázek zpožďují vývoj české železnice o dlouhé měsíce, ne-li roky.

„Jsou případy, kdy odvolání dorazí ve 23.50, těsně před uzávěrkou. A leckdy ji ani nepodá účastník soutěže,“ postěžoval si Pavel Surý v rozhovoru pro Lidovky.cz.Před několika měsíci vyjádřil premiér Bohuslav Sobotka nespokojenost nad rychlostí příprav rychlých tratí v Česku. Avizovaný rok 2030 u první trati se mu zdál příliš vzdálený. Co vy na to?
Přípravu vysokorychlostních tratí nebrzdíme, naopak se snažím všechny naše úseky nabádat ke zrychlení. Nebrání se tomu, ale nemohou zkracovat zákonné lhůty, což by bylo napadnutelné a mohlo skončit u soudu. Místo malého zrychlení bychom se mohli dostat do skluzu i několika let. Je to zkrátka reálný odhad toho, co nám současná legislativa dovoluje. Všichni si ale zrychlení přejí, proto věřím, že nám v budoucnu pomůže nějaká změna zákona.

Která trať bude první a kdy?
Mělo by jít o trasu z Prahy do Drážďan. Na červencovém summitu v německém Furth im Waldu nám německý ministr dopravy Alexander Dobrindt oznámil, že tamní orgány povýšily tuto trať do kategorie prioritních projektů. Tím se zvýšila šance pro její napojení na našem území. Optimistický odhad pro realizaci této trati můžou být roky 2028 nebo 2029.

Co přesně se nyní v projektu děje?
Probíhá zpracování studie proveditelnosti, která má být dokončena v prvním pololetí roku 2019. Přeshraniční úsek umožní maximální rychlost provozu 120 km/h pro nákladní a výhledově až 230 km/h pro osobní dopravu. Trať směrem k Praze je navržena pouze pro vysokorychlostní osobní vlaky pro rychlost až 350 km/h. Nákladní dopravě budou nadále sloužit dvě stávající dvoukolejné tratě.

U trati Praha-Brno-Břeclav se v minulosti často řešily rychlosti, lépe řečeno úvahy o relativně nízkých rychlostech. Jaká je situace nyní?
Tato trasa s napojením na rakouskou a slovenskou síť to bude mít na našem území složitější než trať do Drážďan. Rychlostní hladiny by tam mohly být tři: 250 km/h, u níž jsou náklady na výstavbu výrazně nižší, 300 a 350 km/h. Studie proveditelnosti prověří efektivitu všech tří. Rádi bychom, aby ekonomicky vyšla varianta pro 350 km/h. Má to smysl: vlak, který vyjede z Prahy a zastaví až v Brně, dosáhne zajímavého cestovního času. Může být zvolená severní trasa, více se blížící Havlíčkovu Brodu. Nebo jižní, která více kopíruje trasu dálnice D1, ale má větší problémy kvůli životnímu prostředí nebo protestům obyvatel.

Která rychlá trať by mohla být další v pořadí?
Dvoukolejná trať Brno-Přerov připravená na 200 km/h by mohla ještě stihnout dotační období Operačního programu Doprava 2 (2014 až 2020 – pozn. red.). Jsme si vědomi, že minimálně jednu z jejích pěti etap zbrzdí řešení železničního uzlu Brno. Dnešní jednokolejná trať je velmi zatížená a jezdí se tam kolem 80 a 90 km/h, regionální doprava odtud v některých úsecích kvůli rychlíkům úplně zmizela. Novostavba tedy dopravu velmi zefektivní, stará trať především v úseku Brno – Holubice pak zůstane pro nákladní a regionální dopravu. A pokud se na té nové něco stane, bude původní sloužit jako odklonová.

Nebyla by trať na vyšší než 200kilometrovou rychlost ekonomicky zajímavější? Třeba by přilákala více dopravců a tím pádem i více příjmů na poplatcích.
Studie proveditelnosti vybrala tuto rychlost jako ekonomicky nejlepší. Je otázka, zda bychom byli schopni nejrychlejší variantu zaplatit z evropských peněz. Aby z toho nakonec nebylo víc škody než užitku, moc bych nad tím nespekuloval. Už jako oblastní ředitel SŽDC v Brně jsem říkal: Hlavně ať už to je! Železniční doprava bude výrazně kvalitnější a modernější než to, co tam nyní máme. Kdyby byly procesy rychlejší, možná bychom po této trati už dávno jezdili.

Hodně se mluví také o trati z Prahy do Plzně a Mnichova. Dnes je paradoxně rychlejší dojet do Bavorska autobusem než vlakem, což není zrovna dobrá reklama pro železnici.
Toto je samozřejmě velmi prestižní spojení. V dnešní podobě je ale nekonkurenceschopné vůči autobusové či individuální dopravě. Německá strana má vážné problémy, moje nedávná cesta do Furth im Waldu mi připomínala tratě ze 60. let, klasická jednokolejka pro dieselové lokomotivy, obvykle rychlost 80 km/h. Jedním z problémů je nedůvěra v to, že by upravenou trať mohla více využívat nákladní doprava. Fakt je ale ten, že od roku 2020 bude součástí takzvaného devátého nákladního železničního koridoru, který bude začínat ve Francii a ze Slovenska má pokračovat dále na východ, na Ukrajinu a do Ruska. Není tedy sporu o tom, že by o tuto trať měli dominantní nákladní dopravci zájem. Usilujeme tedy o její kompletní zdvoukolejnění.

Minulý týden jste odkryli plán na unikátní zastřešení pražského Masarykova nádraží. Kdy by mohlo být hotové?
Územní rozhodnutí bychom mohli mít v polovině roku 2019. Když pracujeme s ideálním harmonogramem, mohli bychom realizaci zastřešení spustit v roce 2022. Jde o součást modernizace železničního spojení Praha-Kladno s výstavbou nové trati na Letiště Václava Havla. Byl bych rád, aby byl celý projekt hotový nejpozději v roce 2028.

Stavba zastřešení nádraží ale může být na tomto projektu nezávislá, ne? Navíc může hrát roli i to, že skupina Penta, která u nádraží bude stavět kancelářské budovy, bude jistě stát o to, aby se její investice zhodnotila o tuto unikátní stavbu. Může dojít i k nějakému partnerství?
Ke všemu, co říkáte, může dojít. Umím si představit, že zastřešení „Masaryčky“ bude hotové dříve, její příprava je nezávislá na celém projektu. S Pentou komunikujeme, s jejími zástupci se zhruba jednou za čtvrt roku scházím. Projekt samozřejmě není jen zastřešením stanice, ale třeba i pěším propojením „Masaryčky“ s hlavním nádražím.

Když hovoříme o celé trati do Kladna s odbočkou na letiště, proč zmiňujete až rok 2028, když například premiér Bohuslav Sobotka v minulosti mluvil o termínu 2024?
Může se stát, že úsek mezi Kladnem a Veleslavínem, který není tak komplikovaný, bude v termínu, o němž mluvíte, hotový. Ale mezi Veleslavínem a Masarykovým nádražím nikoliv. Cestující budou muset na Veleslavíně dočasně přestupovat z vlaku na metro, což není dobrý stav, ale krátce fungovat může. Vždy jsem „nastřeloval“ termín 2025, což se často setkávalo s velkou nevolí. Bohužel jsem zjistil, že nejkomplikovanější úsek trati vedoucí mezi Výstavištěm a stanicí Praha-Veleslavín, který z velké části vede tunelem, má předpoklad realizace 2024 až 2028. Má to ale svůj důvod.

Jaký? Co přípravu trati komplikuje?
Zpoždění vzniklo z několika důvodů. U velké části trati, od Výstaviště až k letišti, komplikuje projekt nutná změna územního plánu, která je závislá na hlavním městu Praze. Jde o proces daný na dva a půl roku. Teprve poté můžeme žádat o územní rozhodnutí, což harmonogram natahuje. Ještě před změnou územního plánu je třeba také změnit jemu nadřazené Zásady územního rozvoje, protože část trasy vede oproti původním plánům jinudy – tunelem.

Co ještě jste museli při přípravě projektu řešit?
Plánovaná trať v tunelu vede i pod Fyzikálním ústavem akademie věd ČR, kde se pracuje s citlivými přístroji a předpokládá se, že by vibrace nějakým způsobem mohly narušit chod ústavu. Z tohoto důvodu jsme zadali dodatečné posouzení vibrací vzniklých provozem modernizované železnice, které přineslo řešení spočívající v částečném odsunutí železniční trasy z pozice pod Fyzikálním ústavem. Současně počítáme s aplikací standardních antivibračních opatření, která jsou běžná například v tunelech metra.

Takže i tato záležitost může stavbu zpozdit?
I v tomto případě se nějaká časová prodleva projevila, ale ve srovnání se změnou územního plánu se tento problém jeví jako relativně marginální. S vydáním územního rozhodnutí se počítá v roce 2020. Žádost o stavební povolení má předpokládaný termín v roce 2023. Což odpovídá tomu, že vlastní realizace by měla být dokončována v letech 2024 až 2028. Stavba je rozdělená do šesti etap a o povolení budeme žádat jednotlivě. Jako první přijde nultá etapa, odklonová trať ze stanice Praha-Smíchov do Hostivice, kde by mělo dojít mimo jiné k rekonstrukci zabezpečovacího zařízení. Tato stavba bude zahájena na počátku letošního září. Předpokládané investiční náklady této akce jsou zhruba půl miliardy – očekáváme spolufinancování z evropského Operačního programu Doprava 2, projekt už má, zatím nepravomocné, stavební povolení. Časový předpoklad stavby je patnáct měsíců.

Může urychlení staveb pomoci nedávná novela stavebního zákona, která mimo jiné sjednotí ekologické posouzení EIA a územní řízení?
Projednávání na jednom místě určitě může pomoci, každá pozitivní změna má potenciál přinést do dopravního stavitelství hodně dobrého. Samozřejmě si nemyslím, že je to nějaký zázrak, ale startovací čára k dalšímu zlepšování celého procesu.

Velkou bolestí české železnice jsou i průtahy při výběrových řízeních na projekty či samotné stavby. Často se do nich odvolávají i firmy, které se jich vůbec neúčastní. Co s tím?
Bohužel je to tak a velmi mě to mrzí a bolí, takové jednání zavání obstrukcí. Dost často se stává, že se někdo odvolá až na konci lhůty. Jsou případy, kdy odvolání dorazí ve 23.50, těsně před uzávěrkou. A leckdy ji ani nepodá účastník soutěže. Nicméně je to zákonný nástroj, který musíme respektovat, proti tomu není obrany. Ovšem tato taktika se může nakonec obrátit proti firmám samotným. Pokud by kvůli zpoždění nebylo možné některé zakázky financovat z evropských peněz, možná by se pak ani nemohly uskutečnit.

Změnila kauza z jara loňského roku, kdy policie začala vyšetřovat firmy, které se domlouvaly na zakázkách pro SŽDC, nějak postupy pro zadávání soutěží? Dá se proti tomuto nekalému chování kromě standardních nástrojů kontroly ještě něco dělat?
Nerad bych se k tomu vyjadřoval, šetření v této kauze ještě není ukončeno. Jako SŽDC jsme k věci pouze podávali vysvětlení. Ale bez ohledu na to, co se v březnu 2016 odehrálo, jsme mimo jiné zpřísnili obchodní podmínky pro naše investice. Chceme, aby se nic podobného už neopakovalo.

Už více než rok spravujete většinu nádraží, která jste převzali od Českých drah. Kolik jste do nich už investovali?
Do stavebních úprav či projektové přípravy jsme za první rok dali zhruba 215 milionů korun. Moc připravených akcí jsme od Českých drah nedostali, šlo o sedm nádraží, která jsme už opravili nebo je rekonstrukce ještě čeká. Jde o Břeclav, Kuřim, Lipník nad Bečvou, Přerov, Sokolov, Turnov a Hradec Králové. Částka, kterou do těchto investic vložíme, je zhruba 211 milionů korun. Zatím jsme z toho prostavěli 57 milionů. Nyní dokončujeme opravu náchodského nádraží, ještě v srpnu bychom jej měli slavnostně předat občanům. U dalších stanic jsme prováděli hlavně menší opravy u oken, fasád či zastřešení. Takto jsme opravili nádraží v Kostomlatech nad Labem nebo Dobříši. Na konci srpna pak představíme program oprav pro období 2018 až 2022.

Jakou na tyto opravy máte připravenou částku?
Pracujeme s částkou zhruba deseti miliard korun.

Jaká velká nádraží přijdou na řadu v příštím roce?
Budeme pokračovat v opravách historické Fantovy budovy ve stanici Praha hlavní nádraží a v přípravě dalších prací tak, aby mohly začít už v příštím roce. Pracovat se bude také na nádražích v Hradci Králové, Plzni nebo Teplicích.

Jak se vám v prvním roce dařilo jako pronajímateli? Kolik peněz jste vybrali od provozovatelů trafik, pekáren či jiných obchodů?
Zájemci by rádi do opravených prostor. To se týká třeba Pardubic, kde rekonstrukci chystáme. Je jasné, že větší úspěch budeme mít v krajských městech než na menších vesnických nádražích, kterých je většina. Tržby plynoucí z nádraží plánujeme pro letošní rok na úrovni zhruba 324 milionů korun. Všechny tyto peníze zase investujeme zpět do nádražních budov.