Chvíle, kdy se svezeme po vysokorychlostní železnici, je ještě poměrně daleko. Co předcházelo dnešnímu stavu přípravy samotné výstavby?
Především jsme dostali jasné zadání vlády. To přišlo v roce 2017. Vláda uložila Správě železnic, aby vybudovala rychlá železniční spojení mezi regiony, která zároveň budou naplňovat projekt transevropské dopravní sítě TEN-T. Ta jsou ambicióznějším projektem než modernizace koridorů v 90. letech. Stavíme ekologickou, udržitelnou alternativu k dálniční dopravě a cílem je, aby jednotlivé kraje byly řádově rychleji dostupné z největších ekonomických center Česka, což by mělo zastavit odliv obyvatel z regionů. Proto naše VRT nebude solitérní sítí, ale bude úzce provázána s modernizovanou konvenční železnicí. Správa železnic si ale musí pro nové tratě v krajině vyjednat souhlasy municipalit. O to je projekt komplikovanější.

Takže mluvit o VRT jako o vlajkové lodi je vůči konvenční síti poněkud přehlíživé a nespravedlivé?
Obě sítě se navzájem doplňují. Takzvané vrtky uleví zahlceným konvenčním tratím a převezmou z nich většinu dálkových vlaků. Teprve pak budeme schopni na konvenční síti citelně zvyšovat spolehlivost a kapacitu železnice. Máme jasně naplánované jednotlivé sjezdy z VRT na tratě do hloubi regionů. Sjezdy si často vyžádají rekonstrukce nádraží, či dokonce jejich novou výstavbu. Příkladem jsou Hranice na Moravě, kde jsme loni vyhlásili výsledky architektonické soutěže, nebo celková přestavba uzlu Ostrava-Svinov, která začne za rok. A tak bych mohl pokračovat.

Kam až jste loni pokročili v přípravě?
Mediální obraz hovoří nejčastěji o výhradách obcí, v jejichž blízkosti VRT povede. Je přirozené, že největší infrastrukturní projekt v zemi vzbuzuje vášně. Bez dohod s obcemi v blízkosti nové trati a s jejich obyvateli se nedají schválit zásady územního rozvoje a nelze postoupit nikam dál. Nám se to však daří. V posledních letech jsme se na stovkách různých setkání naučili, jak vést trpělivý dialog s veřejností. Jak dát občanům online přístup k informacím a jak přes geoportály přijímat připomínky a dotazy ke každému místu na trase VRT. Když něco vyjednáváte, dáváte vlastně úkol sami sobě. Musíte zůstat věcní a střízliví a přicházet s oboustranně přijatelnými kompromisy, i když jejich naplnění bývá složitější než původní návrh.

Na čem momentálně pracujete?
Pro VRT Moravská brána v úseku Prosenice - Ostrava-Svinov čekáme stanovisko Ministerstva životního prostředí ohledně posouzení vlivu stavby na životní prostředí (EIA) každým dnem. Druhou dokumentaci EIA, tentokrát pro VRT Jižní Morava, jsme na ministerstvo podali loni v listopadu. To jsou pro nás zásadní milníky. Jen dokumentace EIA k Moravské bráně čítá přes tisíc stran. Na stanoviska EIA pak navážou výkupy pozemků. K nim jsme loni získali předběžné odpovědi vlastníků, a tak víme, jak se kdo k výkupu staví. Na úseku z Prahy do Drážďan jsme loni dosáhli aktualizace zásad územního rozvoje, což je klíčové pro postup projektování. Pro úseky VRT Polabí, Střední Čechy a Vysočina I máme značně rozpracovanou podrobnou technickou dokumentaci. Mnoho věcí běží současně.

Kolik kilometrů VRT je tedy vyprojektováno?
Podrobnou technickou dokumentaci máme de facto k 300 kilometrům nových tratí z celkových 753 kilometrů včetně sjezdů. Projektování je závislé například na četných průzkumných vrtech v trase, kterou VRT povede. Průzkumy už běží zhruba tři roky, předchází jim ale nutnost získat potřebná povolení. Není úplně triviální provést vrty třeba na úseku dlouhém 80 kilometrů, což je VRT Střední Čechy. A my jich máme skoro desetkrát tolik. Nic podobného se tady třicet nebo možná padesát let nedělalo.

Nakolik je VRT technologicky odlišná od toho, co se stavělo v minulosti?
VRT je novou stopou v krajině, jaká v Čechách vznikala naposledy před 160 lety. Od té doby jsme jen modernizovali koleje tam, kudy vedly. Stavební část VRT není žádné novum. Vzniknou však inženýrská díla, která jako stavař obdivuji a která budou inspirativním počinem pro budoucí generace. Dám příklad: na VRT Moravská brána vznikne skoro stovka umělých staveb – tunelů, mostů, propustků, ekoduktů a tak dále. Leckde musíme udělat přeložky koridorů, jinde vyřešit křížení s dálnicí. Kapitolou, kterou technologicky nově řešíme, je zajištění trakčního napájení. Jinak odhaduji, že více než 90 % výrobků nebo technologií, které používáme na konvenční síti, lze využít i na VRT.

Jaká bude nakonec na celém projektu cenovka?
S konečnou cenovkou musíme počkat, až projektanti tratě nakreslí a zapracují účelné připomínky obcí, připomínky ze stanoviska EIA nebo   kompromisní dojednaná řešení. Těch je docela dost. Především kvůli obavám z hluku a fragmentace krajiny. Dotčené obce se vyplatí poslouchat, protože nová železniční stopa zůstane v krajině mnoho let. Finanční náklady jsou samozřejmě stanoveny studií proveditelnosti. Je to bilion korun v dnešních cenách.

Odkud na to dostáváte peníze?
To je dotaz spíše na vládu. Nicméně platí, že důležitý partner ve financování je Evropská unie. Od ní už čerpáme na projektovou přípravu a na rameno Praha - Brno – Břeclav jde dokonce o 85 % způsobilých nákladů. První moravské úseky budou z rozhodnutí vlády realizovány formou PPP. Ale ani to bez národních zdrojů nepůjde. Pro mě je důležité, že se pamatuje i na profinancování navazující konvenční infrastruktury na sjezdech z VRT do regionů. Máme už funkčně rozděleno, co postaví soukromí koncesionáři a pak to budou 25 let spravovat, a co sice postaví, ale bezprostředně potom předají Správě železnic.

Co vás čeká v letošním roce?
Netrpělivě čekáme na schválení EIA na dvou moravských úsecích VRT. Začali jsme vybírat tzv. transakčního poradce, se kterým budeme ladit návrh koncesní smlouvy a který nám bude k ruce po celou dobu soutěže na výběr koncesionáře PPP. V nebývalém rozsahu poběží předběžné archeologické průzkumy, zejména na Moravě, a začneme vykupovat první pozemky. Projekt Dialog, kde probíráme připomínky obcí, bude pokračovat prací v tematických skupinách. Na řadě míst jsme už ve velkém detailu a ten se hned propisuje do práce projektantů. Budeme dělat nejhlubší vrt, jaký se dosud v Česku prováděl – pod Krušnými horami v oblasti Petrovic půjdeme do zhruba pětisetmetrové hloubky. A spějeme k ratifikaci takzvané prezidentské smlouvy mezi Českem a Německem o výstavbě Krušnohorského tunelu, nejdelšího v našem regionu.