Historie

Přemýšleli jste někdy o tom, jaké bylo cestování vlakem ve druhé polovině 19. století? Asi vás nepřekvapí, že bylo především zdlouhavé, průměrná rychlost zdaleka nedosahovala té dnešní. Rozdíl byl také v tom, že cestu vlakem si mohl jen málokdo dovolit. A neohromí vás zřejmě ani fakt, že ve srovnání s dneškem to nebylo zas tak slavné ani s komfortem vagonů: topení většinou chybělo, o klimatizaci ještě nikdo ani neslyšel.

Komplikace ale způsobovalo také chybějící propojení některých tratí. V případě Prahy vadila hlavně absence spojení mezi smíchovským a dnešním hlavním nádražím. V cestě přitom stála nejenom skála vinohradského masivu, ale také koryto Vltavy.

Plány na železniční most pod Vyšehradem vyvolaly v šedesátých letech 19. století velkou diskuzi. Řešil se vzhled budoucího přemostění, přičemž velkým tématem bylo především narušení pražského panoramatu. Diskutovaný byl také materiál, ze kterého bude konstrukce vystavěna. Nakonec zvítězilo železo. Pilíře byly dimenzované na dvě koleje, nejstarší most se ale nakonec dočkal pouze jednokolejné tratě. Provoz na něm slavnostně započal 15. srpna 1872. Zpočátku se nevyužíval pro osobní dopravu, přednost mělo v té době zboží.


„Jako všechny železné mosty z té doby, jak železničné, tak silničné, nebyl ani tento sestrojen s náležitým ohledem na budoucnost a její zmnožené požadavky, a mimo to materiálem jeho bylo zrnité železo svářkové, jež se, jak nověji dokázáno, na mostní konstrukce nehodí, ano jim neposkytuje dostatečné pevnosti.“

Soukup, Jiří – Pražské mosty, nakladatelství Emila Weinfurtera, 1904

Původní most měl délku 296 metrů a byl sestavený z pěti polí. Nízká kapacita, nekvalitní materiál použitý na konstrukci a také poškození mostu velkou povodní z roku 1890 vedly poměrně záhy k úvahám o stavbě mostu nového.

K úvahám ještě přispěli kritici, kteří poukazovali na to, že na mostu chybí lávky pro pěší. Chodci tak museli dál využívat přívoz nebo si zajít pár set metrů po proudu a přejít řeku po novém Palackého mostě.


„Po zestátnění České západní dráhy netrvalo to dlouho, a již r. 1900-1901 byl přestaven. Na původním viaduktu dopravováno totiž původně jen zboží transitní, po sestátnění i osoby; avšak tu bylo nutno předsevzít zesílení příčných i podélných nosičů mostových.“

Soukup, Jiří – Pražské mosty, nakladatelství Emila Weinfurtera, 1904

Také úvahy o novějším mostu pod Vyšehradem provázela živá veřejná diskuze. Přestože konstrukce původního mostu vydržela na svém místě necelých 30 let, už v té době se projevil konzervatismus části Pražanů, kteří si na nejstarší most zvykli a protestovali proti jakýmkoli změnám. Argumenty byly stejné jako o třicet let dříve – části veřejnosti se most nelíbil, zaznívaly obavy z narušení pražského panoramatu, a někdy se rovnou zpochybňovala nutnost kapacitnějšího spojení.

K výměně mostu za novější došlo v letech 1900-1901. Už tehdy požadovalo vedení železnice, aby proces výměny mostů co možná nejméně komplikoval dopravu. Nakonec to zabralo pouhé dva dny. Nejdřív se vysunuly staré konstrukce na provizorní lešení a nová konstrukce se připravila na své místo. Už druhý den proběhla zatěžovací zkouška.


„Mostní konstrukce z roku 1901 byla navržena a zhotovena vysoce odborně a kvalitně. Dokázala tak naplnit svoji dopravní funkci po dobu 120 let bez závažnějších oprav, což je i z hlediska evropského srovnání skutečně výjimečné. Proto je veřejná zakázka na architektonicko-konstrukční řešení železničních mostů pod Vyšehradem středem pozornosti technické i laické veřejnosti.“

Rotter, Tomáš; Ryjáček, Pavel; Pospíšil, Martin – Ocelové nýtované mosty v Praze, nakladatelství Cattacan, 2023

Jakmile se ale nový most objevil na svém místě, jeho kritika neustávala. Provázela vlastně celou jeho existenci. Ještě ve výpravné publikaci Pražské mosty z roku 1985 se píše, že „tyto příhradoviny jistě nejsou svým vzhledem příliš vhodné do těsné blízkosti historického, kulturně a krajinářsky exponovaného místa, jakým je Vyšehrad. Dnes by pravděpodobně vyvolal podobný návrh všeobecný nesouhlas.“

 

„Nehodláme zde vésti kritiku o esthetické stránce tohoto mostu; byli bychom v lůně velkého města raději viděli nějakou konstrukci úhlednější.“

Soukup, Jiří – Pražské mosty, nakladatelství Emila Weinfurtera, 1904

V celé historii výměny původního mostu za novější najdeme ještě jednu paralelu s dnešní debatou. I tehdy se uvažovalo o tom, že se původní konstrukce ještě využije. Měla se přesunout dál po proudu Vltavy a propojit Libeň s Holešovicemi. Nakonec k tomu ale nedošlo.

 

„Nebudeme se o tomto naprosto nepřípustném náhledu rozepisovat, a jsme tomu velice vděčni, že se tak nestalo.“

Soukup, Jiří – Pražské mosty, nakladatelství Emila Weinfurtera, 1904

Klíčové historické momenty

  • 1901 | výroba konstrukcí
  • 1957 | poslední obnova protikorozní ochrany
  • 1970 | rekonstrukce horního ztužení
  • 1987 | poslední velká oprava ocelové konstrukce
  • 1998 | čištění dolních pasů konstrukce
  • 2000 | čištění dolních pasů konstrukce
  • 2003 | čištění dolních pasů konstrukce
  • 2004 | studie zpracovaná firmou TOPCON servis s.r.o.
  • 2004 | soubor mostních konstrukcí přemostění Vltavy prohlášen kulturní památkou (č. reg. ÚSKP 101 315)
  • 2007 | čištění dolních pasů konstrukce
  • 2008 | částečná výměna mostnic
  • 2008 | zahájení procesu zpracování investičního záměru
  • 2010 | zařazení akce Rekonstrukce Železničního mostu přes Vltavu v km 3,706 do plánu přípravy
  • 2010 | čištění dolních pasů konstrukce
  • 2015 | aktualizace studie proveditelnosti zaústění 3. TŽK do železničního uzlu Praha
  • 2017 | stavba Rekonstrukce železničních mostů pod Vyšehradem zařazena do plánu investic s předpokládaným termínem realizace 8/2021 – 12/2024
  • 2017 | čištění dolních pasů konstrukce
  • 2019 | IPR Praha představil svůj návrh na tříkolejné řešení a novou podobu železničních mostů pod Vyšehradem
  • 2019 | přeschválení výběru varianty z Aktualizace studie proveditelnosti zaústění 3. TŽK do železničního uzlu Praha na tzv. tříkolejnou variantu.
  • 2020 | čištění dolních pasů konstrukce
  • 2020 | představení dalšího návrhu tříkolejného řešení a nové podoby mostů pod Vyšehradem od náměstka primátora hl. m. Prahy Adama Scheinherra
  • 2020-2021 | kompletní výměna mostnic
  • květen 2021 | vyhlášení soutěže
  • červen 2021 | žádosti o účast – 12 přihlášených účastníků
  • září 2021 | odevzdání konceptů – 1. kolo
  • duben 2022 | šest finalistů obdrželo doporučení komise k dopracování konceptů
  • červen 2022 | odevzdání upravených konceptů – 2. kolo
  • červen 2022 | prezentace upravených konceptů, účastníci obdrželi doporučení komise k dopracování
  • září 2022 | odevzdání nabídek s finálními návrhy řešení – 3. kolo
  • listopad 2022 | oznámení zadavatele o výběru vítěze
  • leden 2023 | veřejná diskuze o vítězném řešení a prezentace všech návrhů
  • únor 2023 | technické kolokvium